La Ferrari si è presentata al Gp di Singapore con tantissime modifiche aerodinamiche che avrebbero dovuto ridurre il gap dalla McLaren e dalla Red Bull.
Così non è stato perché alcune componenti non hanno funzionato e quelle che sono state promosse dai piloti e dagli ingegneri non hanno dato gli stessi risultati visti in galleria del vento e ai calcoli con il CFD.
Sull’ala anteriore sono ricomparsi gli upper flap che erano stati rimossi per affrontare nel migliore dei modi il tracciato di Monza. Sull’ala, per massimizzare il carico deportante, è stata aggiunto un piccolo lempo nella parte alta dell’ala (vedi freccia nella foto in basso). Sulle paratie laterali sono ri-comparsi i tre fori che erano stati provato sia da Rigon che da Bianchi durante i test di Magny Cours. Sono stati usati i supporti standard dell’ala anteriori e sono stati, per ora accantonati, quelli di nuovo tipo che erano stati provato in Francia.
La Ferrari si attendeva molto dalla nuova ala posteriore (vedi foto in basso) che è stata subito scartata da Alonso dopo alcune prove comparative con quella di vecchio disegno.
Tale ala era stato studiata e concepita per massimizzare il carico deportante (fondamentale a Singapore) sia per garantire stabilità nelle curve lente e migliorare la trazione /tallone d’Achille della F2012) in uscita dalle curve lente. Guardando la foto in alto dell’ala si può notare che il profilo principale non è di forma rettilinea ma è leggermente inarcato nella parte centrale e le paratie laterali presentano sei feritoie orizzontali. Di nuovo disegno anche il “monkey seat” che era stato leggermente alzato rispetto a quello utilizzato sulle altre piste da alto carico.
Tale soluzione tecnica però non ha convinto i piloti ed i tecnici e quindi si è deciso di fare un passo indietro e di utilizzare la vecchia ala da alto carico utilizzata al Gp di Valencia (vedi foto).
Sono state introdotte delle modifiche al diffusore e nel fondo davanti alle ruote per cercare di massimizzare i gas caldi in uscita dagli scarichi e aumentare il sigillo in quella zona nevralgica della monoposto andando a ridurre il più possibile le turbolenze nel retrotreno.
Sia la Ferrari che la Red Bull, visto che usano impianti frenanti della Brembo, hanno utilizzato dei dischi realizzati con un materiale innovativo che permette di ridurre l’usura da 4 mm a 1 mm.
Scritto da: Cristiano Sponton
