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Monoposto 2014 più lente di 5 secondi! Sarà davvero così?

f1-2014

Un pianto greco. Neanche le abbiamo viste in pista, anzi, neanche le abbiamo viste ferme immobili a far bella mostra di sé durante le scintillanti presentazioni, ed ecco che le monoposto di Formula 1 2014 vengono già descritte come “lentissime”.

Certo, i presupposti per vedere vetture più lente di quelle 2013 ci sono tutti: ala anteriore più stretta (ma anche le monoposto 1998-2008 avevano un’ala stretta e dai primi Anni 2000 anche molto alta…), alettone posteriore priva del profilo inferiore, scarico unico e centrale che non potrà contribuire al carico aerodinamico, peso minimo incrementato, consumo di carburante a GP stabilito dal regolamento, motori termici verosimilmente meno potenti.

Previsioni catastrofistiche parlano di monoposto 2014 più lente di 5 secondi rispetto alle 2013. Una previsione, allo stato attuale delle cose, alquanto affrettata: nessuna monoposto 2014 ha, infatti, messo le ruote in pista.

I precedenti storici, fatti i doverosi distinguo, narrano una storia diversa. Analizziamo alcuni casi.

1960-1961: dilaga uno sconclusionato pessimismo.
Il primo scossone regolamentare vissuto dalla Formula 1 si verifica a fine 1960. I motori aspirati di 2500cc introdotti nel 1954 (il regolamento contemplava anche unità di 750cc con compressore) vengono accantonati a favore di soli propulsori aspirati, di cilindrata minima di 1300cc e massima di 1500cc. Non solo: viene anche sancito per la prima volta in F1 il peso minimo regolamentare, pari a 450 Kg (dal 1950 al 1960, non vi erano limiti di peso).

Le scuderie inglesi si oppongono a tale passaggio, minacciando di boicottare alcuni GP. La motivazione, però, non risiede nel timore di vedere monoposto più lente, bensì nella mancanza di un motore 1500cc pronto e competitivo per la stagione avvenire. Infatti, solo la Ferrari gode di questo vantaggio tecnico, disponendo già di siffatto e sufficientemente potente propulsore, già impiegato in Formula 2. Evidentemente, le scuderie inglesi, le quali capiscono di aver perso il vantaggio motoristico conquistato con la formula 2500cc, non intendono avvantaggiare la avversaria per antonomasia, la Ferrari.

Mentre si consuma la “battaglia” tecnico-politica, in Italia, soprattutto, il mutamento regolamentare viene vissuto con toni catastrofici, tragici, apocalittici. Molti si attendono vetturette ridicole, lentissime, praticamente delle Junior appena più veloci. E invece…

Passo indietro: non va dimenticato che, a partire dalla fine degli Anni ’50, alcuni costruttori inglesi (su tutti Cooper e Lotus) inaugurano una nuova era tecnica: vetture piccole, leggere, compatte, basse, particolarmente maneggevoli e motore posteriore.

Nel 1961, anno inaugurale della formula 1500cc, le prestazioni subiscono un fisiologico calo: a Monaco, la pole-position del 1960 era stata di 1:36.3 (Lotus-Climax, Moss) alla media di 117.5 Km/h, nel 1961 la pole è di Moss in 1:39.1 (Lotus-Climax) alla media di 114.2 Km/h. In gara, il confronto non è possibile, a causa delle diverse condizioni meteorologiche.

A Zandvoort, questi sono i valori del 1961 confrontati al 1960. 1960, pole di Moss in 1:33.2 alla media di 161.9 Km/h (Lotus-Climax), pole 1961 di P-Hill (Ferrari) in 1:35.7 alla media di 157.7 Km/h.

In gara, i valori si ristabiliscono: in entrambi i casi, i 75 giri vengono coperti in 2 ore e 01 minuti (e appena 5 secondi di margine!). Nel 1960, la media era stata di 154.9 Km/h, nel 1961 di 154.8 Km/h.

Sul lungo e veloce tracciato di 14 Km di Spa-Francorchamps, ovviamente, il divario tra monoposto 1960 e 1961 aumenta. 1960: pole di J. Brabham (Cooper-Climax) in 3:50.0 alla media di 220.6 Km/h. 1961: pole di P.Hill (Ferrari) in 3:59.3 alla media di 212.1 Km/h.

Va da sé che, in un tracciato veloce e lungo, il divario di quasi 100 CV in meno si fa sentire, ma ciò non impedisce alle piccole 1500cc 1961 di segnare tempi eccellenti, per nulla pronosticati dai più fervidi catastrofisti.

Nel 1962, i catastrofisti – vista la malaparata – iniziano ad indietreggiare silenti.

A Zandvoort, la pole di Surtees (Lola-Climax) in 1:32.5 abbatte il miglior tempo in prova fatto segnare nel 1960 da Moss in 1:33.2. In gara resistono i record delle monoposto 1960, ma, decimo più, decimo meno, le monoposto 1500cc ormai sono in grado di eguagliarli. 1960: miglior giro in gara in 1:33.8 alla media di 160.9 Km/h. 1962: miglior giro in gara in 1:34.4 alla media di 159.9 Km/h.

Il dado è tratto. Le tanto vituperate e osteggiate formula 1500cc, nell’arco di appena due anni, hanno di fatto eguagliato le prestazioni delle più potenti 2500cc. Un miglioramento tanto progressivo quanto rapido – a cui fa seguito un inesorabile sorpasso – frutto di un continuo affinamento di telai, gomme, freni, sospensioni.

Al tramonto dell’era 1500cc (fine 1965), questi piccoli motori raggiungeranno potenze massime dell’ordine dei 200-210-220 CV, comunque inferiori alle precedenti 2500cc (anche 285-290 CV). Ma i tempi e le medie sul giro miglioreranno in ogni tracciato.

1982-1983, dalle wing-car al fondo piatto. Ma nel 1984…
A fine 1982, come noto, le wing-car vanno in pensione. Viene introdotto il fondo piatto il quale, spesso privo di profilo estrattore (verranno aggiunti in corso d’opera tra il 1983 ed il 1984), non può garantire valori di deportanza pari a quelle riscontrati sulle wing-car. Si pone rimedio con alettoni sempre più vistosi. Al contempo, le potenze dei motori aumentano e, ovviamente, si sviluppano e affinano tutte le altre aree di progetto delle vetture (scocche, freni, pneumatici, sospensioni, gestione elettronica, ecc.).

All’alba dei nuovi regolamenti, ecco farsi avanti la fazione dei catastrofisti ciclici. In molti sostengono che le vetture 1983 saranno “inguidabili”, “disastrose”, molti altri paventano un “festival del testa-coda”.

Già nei test invernali – e ancor più nel corso del campionato –, i catastrofisti vengono sbugiardati senza appello, ad iniziare dai protagonisti, quali, ad esempio, Michele Alboreto che a “Quattroruote” rilascia questa dichiarazione: “Non ci saranno i festival di testa-coda paventati da parecchi. La macchina, una volta a posto il bilanciamento, andrà soltanto più piano, non sarà disastrosa come qualcuno pensava”.

Nel 1983, le nuove Formula 1 hanno un peso minimo di 540 Kg, contro i 589 Kg del 1982. Eppure, le monoposto in versione 1983 risultano generalmente più lente, specie sul giro secco di qualifica, proprio a causa della drastica diminuzione di deportanza.

1982, Imola, pole-position di Arnoux (Renault) in 1:29.765 alla media di 202.1 Km/h; 1983, pole di Arnoux (Ferrari) in 1:31.238 alla media di 198.8 Km/h. In gara, però, Patrese (Brabham-BMW) fa segnare il giro più veloce in 1:34.437 alla media di 192.1 Km/h, contro l’1:35.036 alla media di 190.9 Km/h di Pironi dell’anno precedente.

Anche a Monza, le Formula 1 in configurazione 1982 risultano più veloci in qualifica – seppur di pochi decimi – di quelle 1983.

1982: pole di Andretti (Ferrari) in 1:28.473 alla media di 236.0 Km/h. 1983: pole di Patrese (Brabham-BMW) in 1:29.122 alla media di 234.2 Km/h. Anche in gara, le monoposto 1982 sono più veloci di quelle 1983: 52 giri coperti in 1h,22m,25sec alla media di 219.5 Km/h contro la 1h,23m,10sec alla media di 217.5 Km/h del 1983. Giri migliori in gara: nel 1982 è appannaggio di Arnoux in 1:33.619 alla media di 223.0 Km/h, nel 1983 è segnato da Piquet (Brabham-BMW) in 1:34.431 alla media di 221.1 Km/h. Poca roba, dunque, peraltro preventivata.

Come accaduto una ventina di anni prima (il riferimento va ai primi Anni ’60), nel 1983 i tempi sul giro scendono e le medie sul giro aumentano.

Anche a inizio 1984, i piagnistei non si fanno attendere. Arriva il limite di consumo a gara: i famigerati 220 litri. Il timore di assistere a GP a rallentatore, conditi da una sequela infinita di piloti rimasti a secco a bordo pista, si fa insistente nelle menti dei catastrofisti.

Ovviamente, eccezion fatta per i fisiologici casi di vetture rimaste senza benzina (circostanza che invero non ha colorato solo l’era Turbo, è bene ricordare…) non accade nulla di tutto ciò. Restiamo in Italia, a Monza. Nel 1984, la pole-position è conquistata da Piquet (Brabham-BMW) in 1:26.584 alla media di 241.1 Km/h (1982: Andretti in 1:28.473 alla media di 236.0 Km/h). Il miglior giro in gara è di Lauda (McLaren-Porsche) in 1:31.912 alla media di 227.1 Km/h (1982, Arnoux in 1:33.619 alla media di 223.0 Km/h).

Anche nei circuiti più guidati e in cui la potenza bruta degli ormai galoppanti Turbo deve lasciar spazio alla bontà del telaio, della ciclistica e della aerodinamica, le vetture in configurazione 1984 hanno ormai eguagliato e migliorato gli incredibili valori delle wing-car 1982.

Al Jacarepagua, Brasile, i valori sono a favore delle vetture 1984.

Nel 1982, la pole di Prost (Renault) è di 1:28.808 alla media di 203.9 Km/h. Nel 1984, il giro più veloce in qualifica è segnato da De Angelis (Lotus-Renault) in 1:28.392 alla media di 204.9 Km/h. In gara, nel 1982, il giro più veloce è ancora appannaggio di Prost (1:37.016 alla media di 186.6 Km/h), nel 1984 è ancora il francese (ma al volante della McLaren-Porsche) a far segnare il giro più veloce in gara: 1:36.499 alla media di 187.6 Km/h.

In precedenza, tra il 1980 ed il 1981, vi era già stata una rivisitazione del regolamento. Nel 1981, il peso minimo era stato aumentato sino a 587 Kg (nel 1980 era di 575 Kg), inoltre erano state messe al bando le minigonne mobili e scorrevoli. Nel 1981, infatti, venne stabilita una altezza minima della vettura rispetto al suolo di 6cm, misurati staticamente. Sebbene i tecnici idearono subito espedienti finalizzati al ripristino dei valori di deportanza del 1980 (fettucce in teflon, correttori d’assetto, minigonne d’aria, ecc.), le monoposto in configurazione 1981 non eguagliarono le prestazioni di quelle 1980, rimanendo al di sotto in una forbice compresa tra un paio di secondi e pochi decimi.

Passo avanti. Nel 1986, vietati i motori aspirati, il consumo massimo consentito a gara viene ulteriormente abbassato: 195 litri. Dramma? No, anzi: vetture più veloci di quelle 1985.

1987, altri cambi regolamentari: reinserimento delle unità aspirate (3500cc, consumo libero e peso minimo di 500 Kg) e pressione massima di sovralimentazione tarata a 4 bar per le unità turbocompresse (sino al 1986 era libera). Le vetture Turbo presentano, inoltre, un peso minimo di 540 Kg e consumo massimo di 195 litri a GP. Inevitabilmente, rispetto alle vetture del 1986, le monoposto Turbo 1987 risentono di questo adeguamento al ribasso, ma in forma assai blanda, spesso impercettibile. In alcuni casi (Le Castellet, Hungaroring, Österreichring, Monza e Adelaide), le F1 1987 riescono ad eguagliare e migliorare i tempi delle F1 1986.

Cambi regolamentari, una costante
A fine Anni ’80, la F1 è ancora scossa da un sostanziale mutamento regolamentare: nel 1988, la pressione massima di sovralimentazione del Turbo viene abbassata sino a 2,5 bar, contro i 4 bar del 1987, il consumo massimo consentito a gara per i Turbo portato a 150 litri. Il peso minimo è di 540 Kg. Le potenze dei motori scendono e, specie nei circuiti veloci, questa mancanza di cavalli si fa sentire.

A dire il vero, le F1 1988 ben si difendono: un altro dramma tecnico-sportivo che alla vigilia sembrava profilarsi all’orizzonte viene scongiurato e mitigato dai fatti.

Tra il 1994 ed il 1997, assistiamo ad un rinnovato alternarsi di secondi e decimi persi e successivamente riguadagnati, rincorrendo i numerosi mutamenti regolamentari puntualmente indirizzati verso un contenimento delle prestazioni delle vetture.

1998, e la F1 cambia pesantemente pelle. Gomme scanalate, carreggiate ristrette: anche in questo caso, si temeva un decremento drastico delle prestazioni. Invece, dati alla mano, si è trattato di un leggero “trauma”, ampiamente ammortizzato nell’arco di un paio di anni.

Sino a giungere a quel 2004, anno che, sotto molti aspetti, rappresenta l’apice prestazionale della Formula 1 moderna, anno in cui i V10 aspirati di 3000cc hanno raggiunto potenze e regimi di rotazione davvero ragguardevoli. Tuttavia, anche il confronto con il 2004 è tutt’altro che deprimente. Da quel 2004, la F1 ha vissuto innumerevoli ritocchi regolamentari, alcuni di notevole importanza, altri secondari.

Questo continuo metter mano ai regolamenti, inevitabilmente, ha creato un reiterato tira e molla di prestazioni nel corso degli anni. Quando la FIA stila nuovi regolamenti atti ad “azzoppare” le prestazioni delle vetture, ecco che i tempi sul giro si alzano. Occorre attendere sempre un po’ di tempo prima che le vetture rosicchino di nuovo decimi e secondi. I progettisti, infatti, non si arrendono mai: se “castrati” da una parte, ecco che subito iniziano a rimboccarsi le maniche allo scopo di recuperare il terreno perduto.

Basti osservare ciò che avviene dal 2009, anno segnato dall’ennesimo scompiglio regolamentare: un perenne palleggiamento di decimi e secondi, prima perduti poi recuperati a seconda dei mutamenti regolamentari e della scaltrezza progettuale dei tecnici.

Anche nel 2009, i piagnistei inondavano le cronache, ma i fatti ci hanno raccontato una realtà assai meno tragica di quanto pronosticato con fermezza in precedenza.

Come se non bastasse, in questo campionario di raffronti, ci si mette anche la continua, stucchevole modifica dei circuiti, fattore “ambientale” che stronca sul nascere ogni possibile confronto con gli anni passati e, sovente, intesa a rallentare i tracciati stessi.

Tecnici, dunque, sempre alle prese con la ricerca degli eventuali decimi e secondi perduti allorché le mannaie regolamentari – tecniche e/o sportive – intervengono a porre un freno alle prestazioni delle vetture. Un ciclo perpetuo e che si ripropone come un ritornello da quando esistono le corse automobilistiche. Già, anche i regolamenti sportivi possono contribuire ad un rallentamento delle prestazioni: durata degli organi meccanici imposta, pneumatici caratterizzati da degrado volutamente repentino e imprevedibile e così via.

L’interessante “caso Le Mans”
Il mutare degli scenari regolamentari interessa ogni categoria motoristica. Si prenda, ad esempio, il caso di una delle corse più vive e leggendarie al mondo, la 24 Ore di Le Mans, attualmente prova valevole del rinato World Endurance Championship.

Ebbene, il circuito ha subito nel 2007 la sua ultima variazione, evento che ha portato la lunghezza dello storico tracciato della Sarthe a 13,629 Km.

Nel 2008, è la 908 HDi-FAP di Lamy/Wurz/Sarrazin a segnare la pole-position: 3:18.513, equipaggio che stacca anche il giro più veloce in gara in 3:19.394 alla media di 246.0 Km/h.

2009, anno di mutamenti regolamentari atti a frenare le esuberanti prestazioni dei Prototipi LMP1. La Peugeot 908 HDi-FAP domina qualifiche e gara: pole di Montagny/Bourdais/Sarrazin in 3:22.888 e giro più veloce in gara di Lamy/Minassian/Klien (Peugeot) in 3:24.352 alla media di 240.0 Km/h.

2010. È trascorso appena un anno dalla entrata in vigore dei nuovi regolamenti intesi a decrescere le prestazioni delle biposto. Ma, come quasi sempre accade, i legislatori fanno i conti senza l’oste. Detto, fatto e nel 2010 si ritorna a girare quasi sui tempi del 2008: pole della Peugeot 908 HDi-FAP di Bourdais/Lamy/Pagenaud in 3:19.711 alla media di 245.6 Km/h, giro più veloce in gara di Panis/Lapierre/Duval in 3:19.074 alla media di 246.4 Km/h.

2011, ennesimo anno di novità regolamentari finalizzati ad un rinnovato contenimento delle prestazioni e dei consumi. Pole della Audi R18 di Fässler/Lotterer/Treluyer in 3:25.738 alla media di 238.5 Km/h. Giro più veloce in gara di Lotterer in 3:25.289 alla media di 239.0 Km/h.

2012, introduzione di nuove regolamenti, aerodinamica inficiata da aperture ricavate nella carrozzerie posta sopra le ruote. Eppure…

Eppure i tempi migliorano: pole della Audi R18 e-tron Quattro di Fässler/Lotterer/Treluyer in 3:22.787 alla media di 240.8 Km/h, giro più veloce in gara di Duval (Audi R18 Ultra) in 3:24.189 alla media di 240.3 Km/h.

E si giunge alla edizione del 2013, regolamenti stabili ma non mancano aggiustamenti qua e là atti a meglio bilanciare le prestazioni tra Diesel e Benzina: pole-position di Fässler/Lotterer/Treluyer (Audi R18 e-tron Quattro) in 3:23.696 alla media di 240.9 Km/h, giro veloce in gara di Lotterer in 3:22.746 alla media di 242.0 Km/h.

Come si evince, anche in questo caso siamo di fronte ad un tira e molla di secondi e decimi di secondo guadagnati, persi, ancora guadagnati nei limiti del possibile e delle facoltà dei tecnici rispetto ai regolamenti tecnici e sportivi.

2014, ancora un punto interrogativo
Formula 1 2014, una stagione che, attualmente, va debitamente valutata come un enorme punto interrogativo sul fronte prestazionale.

Naturalmente, affinché i tecnici progettisti possano recuperare il terreno perduto a seguito di sconvolgimenti regolamentari finalizzati a limitare le prestazioni delle vetture, è fondamentale che i regolamenti tecnici garantiscano spazi di manovra.

In passato, recuperare l’eventuale terreno perduto era relativamente “facile”: regolamenti liberi, test liberi, possibilità in ogni momento dell’anno di sviluppare, modificare, cambiare ogni area della vettura, dalla scocca al motore, dalle gomme alle sospensioni.

La F1 moderna, tuttavia, è qualificata da regolamenti estremamente restrittivi e ingessanti. Nelle ultime stagioni, i tecnici hanno potuto agire prevalentemente sulla aerodinamica, in particolare sul contributo offerto dagli scarichi alla produzione di carico aerodinamico.

Dal prossimo anno, non solo vi saranno novità tecniche ancora tutte da valutare in pista e ancor più restrizioni tecnico-sportive, ma verrà meno il contributo aerodinamico degli scarichi, soluzione che in questi anni ha prodotto notevoli risultati.

Pertanto, i tecnici progettisti dovranno operare all’interno di maglie regolamentari ancor più circoscritte. Non solo: c’è chi, al contrario, paventa prestazioni talmente esuberanti dei motori tali da compromettere la giusta operatività degli pneumatici. Qualcuno tra gli addetti ai lavori ha avanzato persino l’ipotesi di pattinamenti clamorosi delle ruote motrici, le quali non sopporterebbero l’enorme coppia offerta dall’accoppiamento motore termico sovralimentato-motogeneratori elettrici.

Allo stato attuale dei fatti, possiamo affermare quanto segue: per i tecnici, regolamento alla mano, sarà particolarmente arduo recuperare l’eventuale e ancora non quantificabile con esattezza terreno perduto a seguito della entrata in vigore dei regolamenti 2014.

Tuttavia, c’è da considerare un fatto: l’immagine della F1. Se qualche “manager” dovesse sancire che, per “il bene della F1”, le vetture 2014 non debbano andare tanto più piano di quelle 2013, forse (e sottolineiamo forse) si costringerà la FIA a rimetter mano ai regolamenti.

E, come accade da qualche stagione, le prestazioni delle gomme “pseudo-spettacolari” incarneranno un ulteriore punto di domanda nell’economia dei crono e medie sul giro delle venture Formula 1. Sotto questo punto di vista (e alla luce delle rinnovate e sacrosante lamentele dei piloti…), sarà interessante vedere come agirà la Pirelli di concerto con la FIA e col volere (spesso masochistico) dei Team stessi.

In definitiva, ancora è presto – per quanto riguarda il livello prestazionale delle F1 2014 – avanzare precisioni precise. Fatto è che per i tecnici progettisti – regolamenti alla mano – sarà assai più difficile rispetto al passato o al recente passato colmare il divario qualora esso si manifesti cospicuo.

Difficile ma, forse, non (ancora?) impossibile.

Scritto da: Paolo Pellegrini

Paolo Pellegrini
L'autore
Paolo Pellegrini, Classe '82, amante della velocità a 360°, che sia un'auto, una moto, un aereo o i 10 secondi di un 100 metri. Disegnatore di auto e moto da corsa estreme.
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    Blade Runner Reply

    Condivido l’articolo di Pellegrini e sono convinto che forse le prime gare vedranno un calo di prestazioni dovuto più alla mancanza di esperienza che ad altro, ma che una volta capito il comportamento delle componenti “nuove” e il “mal-funzionamento” degli pneumatici i team più forti cominceranno ad affinare il progetto e a riportare, gara dopo gara, le prestazioni in alto.
    Rimane l’incognita affidabilità a fare da elemento discriminante, ma durerà poco.
    Giuseppe

  2. Avatar
    Brave Maximus Reply

    Complimenti per l’articolo Paolo Pellegrini, ricco di dettagli e riferimenti storici.

    Hai perfettamente ragione nel dire che dati alla mano ormai le vetture 2013 si sono avvicinate molto in prestazioni nella configurazione qualifica alle vetture del 2004 considerate al TOP come prestazione velocistica, merito degli ingegneri geniali che riescono a recuperare quello che i “legislatori” tentano di sottrarre: Ma è proprio così?

    Bo, difficile fare un paragone, perché le auto di F1 degli anni 2000 erano costrette a sottostare ad assurdi regolamenti sportivi nella qualifica che non facevano emergere il reale valore delle monoposto (quantitativo di carburante a bordo per la prima parte di gara, oppure unico giro con griglia invertita (i più veloci erano sempre con pista green), oppure l’assurda somma di tempi tra due giornate….. basta non ne voglio più ricordare di queste nefandezze….) però, vorrei porti la qestione da un’altra prospettiva: Vogliamo provare a vedere quanto tempo impiegavano le vetture 2004 a terminare una gara e in quanto impiegano invece le vetture 2013?

    Ok, prendo qualche gara a caso:
    GP di Australia 2004
    M. Schumacher 1h24m15s752

    GP di Australia 2013
    Kimi Räikkönen 1h30m03s225

    +5 minuti 48 secondi

    GP di Ugheria 2004
    M. Schumacher 1h35m26s131

    GP di Ungheria 2013
    Lewis Hamilton 1h42m29s445

    +7 minuti e 3 secondi.

    GP Canada 2004
    M. Schumacher 1h28m24s329.

    GP Canada 2013
    Sebastian Vettel 1h32m09s143.

    +3minuti 45secondi

    GP Cina 2004
    R. Barrichello 1h29m12s420

    GP Cina 2013
    F. Alonso 1h36m26s945
    +7 minuti 13 secondi

    Per correttezza dico, che ho preso GP a caso, quindi non so dire a memoria se tali GP siano stati influenzati da Safety car, pioggia o altro ancora.
    Se tra questi, prendiamo il GP nel quale emerge minor differenza tra monoposto 2004 e 2013 (il GP del Canada), diventa impossibile non rimanere stupefatti da quanta differenza c’è tra le monoposto di allora e quelle di adesso:
    Nella stessa gara, lo schiacciasassi del campionato attuale Sebastian Vettel con la sua RB9, auto che sta annichilendo la concorrenza, si sarebbe presa ben tre giri di distacco dalla F2004 di Shumacher! Triplata!

    Neanche parlo quindi degli altri GP dive i giri di distacco sarebbero 6/7, e perfino Zsolt Baumgartner con la Minardi-Cosworth nel GP di Cina (nonché ultimo pilota non ritirato nel 2004) avrebbe dato più di tre giri alla migliore monoposto 2013.

    Ecco, questo è.
    Le monoposto degli ultimi anni sono lente, veramente lente rispetto a quelle degli anni 2000; questo dovuto a molteplici fattori; minor potenza, aerodinamica castrata, gomme dall’alto degrado, peso minimo aumentato e soprattutto il pieno di carburante alla partenza che rende le monoposto attuali goffe come pachidermi.

    Questi regolamenti stanno imbrigliano troppo la fantasia dei progettisti e scusami, ma sono un nostalgico e non posso che ricordare con nostalgia la velocità della F2004, l’enorme potenza del motore BMW dell’85, l’urlo dello 044/1 del ’95 le trovate geniali di Colin Chapman e mi chiedo a cosa serva rallentare ancora le future F1 rispetto alle già lente F1 attuali.

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    Paolo Pellegrini Reply

    Caro Brave,
    naturalmente, specie in gara, è dura fare paragoni diretti.
    Vuoi per fattori meteo, vuoi per eventuali Safety Car, vuoi per regolamenti sportivi sempre diversi (rifornimenti prima e serbatoi piccoli ieri, rifornimenti vietati e carico carburante aumentato oggi, situazione gomme differente, ecc.), i paragoni in gara nell’arco di ormai 10 anni sono difficili da fare.

    Rimangono, dunque, paragoni sui tempi in qualifica (presi sempre con le molle per, soprattutto alla luce di molteplici fattori cambiati nell’arco degli anni, ad iniziare dal format qualifiche e gomme), da fare pur sempre a parità di condizioni meteo e configurazione tracciato e mi pare che i casi presi in esame rientrino bene.

    Certamente, le monoposto 2013 non possono in gara eguagliare le 2004, ma le vetture 2011 (meno castrate di quelle 2013) sì:
    esempio, Australia: gara 2004 in 1h 29m 12.420s ( 205.313 km/h ), gara 2011 in 1h 29m 30.259s ( 206.185 km/h ).

    Come sempre, i regolamenti condizionano le prestazioni, i tecnici debbono sempre mettere una pezza.
    Saluti e continua a seguirci!

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    Brave Maximus Reply

    Caro Paolo:
    Purtroppo sono costretto a contraddirti perché le vetture del 2004 terminarono il GP di Australia in 1:24:15.757 e non in 1:29:12.420 che è invece il riferimento del GP di Cina.

    Ricapitolando:
    GP Australia 2004 1:24:15.757
    GP Australia 2011 1:29:30.259

    GP Cina 2004 1:29:12.420
    GP Cina 2011 1:36:58.226

    …come vedi pure le meno castrate vetture 2011 si beccano 5/6 minuti almeno, ovvero almeno 4 giri nella stessa gara, ma potrei elencarti pure tutti i Gran Premi e vedrai che la musica non cambierebbe un granché a meno di eventi eccezionali come pioggia o Safety Car o altro; poi è chiaro che il motivo di questa differenza è il regolamento tecnico e sportivo che sta castrando le auto attuali, ma infondo è proprio di questo che stiamo parlando no? E allora perché rallentarle ancora nel 2014? Cioè, nei primi giri di gara le migliori F1 girano poco meglio delle GP2! E la Virgin nei primi giri va anche più piano di una GP2! Perché peggiorare ancora?

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      Paolo Pellegrini Reply

      Brave,
      hai ragione, evidentemente ho incrociato male i dati… capita!
      Beh, comunque non mi stupisco dei minuti in più in gara, sono del tutto fisiologici: regolamenti tecnici e sportivi diametralmente differenti. Quindi, direi normale.
      Però, sul giro secco, il recupero c’è stato.

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      Paolo Pellegrini Reply

      Beh, sulla GP2 il discorso, a mio modesto avviso, va capovolto.
      Non è la F1 lenta, ma la GP2 molto veloce.
      Del resto, si tratta di vetture da 612 CV, 688 Kg con pilota a bordo, serbatoio da 125 litri, dimensioni praticamente uguali a quelle della F1 (a parte il passo leggermente più corto, il resto è uguale), le gomme hanno le stesse dimensioni di quelle F1, hanno un profilo estrattore più generoso di quello delle F1… insomma, sono F1… più lente e meno esasperate in alcuni dettagli.

      Quindi, non mi stupisco affatto che le ultime F1 abbiano tempi, a volte, uguali a quelli delle GP2 in gara.
      E’ ovvio che in prova, il divario tra F1 e GP2 cresce e, a mio parere, il confronto ha più senso in qualifica che in gara, dove subentrano fattori regolamentari-tecnici-sportivi che spesso “falsano” il quadro.
      Soprattutto oggi, periodo nel quale tra pit-stop assortiti, Safety car e altri trucchi e trucchetti le gare hanno perso di valore in questo senso.

      Restando al confronto col 2004 (cosa che lascia il tempo che trova, poichè è cambiato tutto, solo il nome F1 è rimasto uguale…!), le F1 attuali degli ultimi anni perdono il confronto non tanto sul giro secco in qualifica, ma sul passo gara, condizionato, anzitutto, da un carico benzina superiore e da gomme che gridano vendetta.
      Poi, subentrano potenza motore, aerodinamica, ecc.

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    Paolo Pellegrini Reply

    Brave,
    i regolamenti 2014 non hanno l’intenzione palese di rallentare le auto, ma di proporre anzitutto una Formula 1 “green” (intento abominevole), introducendo motori turbo abbinati a due moto-generatori elettrici, quindi in linea a quanto si sta facendo nella stucchevole e demagogica produzione di serie (motori sovralimentati di piccola cilindrata per meglio rientrare nelle norme sulle emissioni di CO2).

    In seconda battuta, sono stati introdotti altri fattori che hanno lo scopo, anzitutto, di livellare le prestazioni delle vetture, sempre orientati a quella monomarca F1 sempre più evidente.

    Che poi questi nuovi punti regolamentari rallentino le auto è per la FIA secondario e, diciamo, una conseguenza indiretta ma non volutamente ricercata dalla stessa FIA, in quanto rallentare le auto non è un obiettivo che ora la FIA vuole prefiggersi. Anzi, obiettivo della FIA e di Ecclestone è mantenere le prestazioni del 2013, non abbassarle drasticamente.

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    Brave Maximus Reply

    Paolo,
    è proprio questo che stiamo dicendo: il regolamento tecnico sportivo sta castrando le prestazioni delle F1 attuali; non ho mai sostenuto che le F1 2013 siano meno efficienti a livello aerodinamico; ho detto che sono più lente di quelle del 2004 per tutti i fattori tecnico sportivi (motore meno potente, gomme meno efficienti, maggior peso delle vetture, quantitativo maggiore di carburante da imbarcare ecc ecc) che hanno portato per varie ragioni ad avere un divario molto grosso con quelle di un decennio fa; non ho mai sostenuto che gli ingegneri si siano rimbecilliti da 10 anni a questa parte!

    Il discorso della GP2 è proprio questo; è veloce senza dubbio, ma la F1 deve rimanere sempre la massima espressione tecnologica e motoristica; e invece ci stanno rifilando: dopo 8 anni di “monomotore” atmosferico, ecco un nuovo monomotore turbo, delle mono gomme (fornitore unico) con cerchio da !3….. da tredici? Ma vogliamo scherzare? E’ un anacronismo bello e buono; è ormai dalla Fiat 127 che le auto di serie non usano più i cerchi da 13…..non vado oltre….. la massima espressione motoristica…..

    Anche se la loro idea non sarà quella di rallentare le auto 2014, sara proprio quello il risultato, ce lo sapremo ridire tra qualche mese vedrai.

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      Paolo Pellegrini Reply

      Brave,
      quasi certamente le F1 2014 andranno più lente (di quanto ancora non possiamo dirlo), ma bisogna partire da un presupposto importante, sottile e che fa la differenza: l’intento della FIA non è quello di rallentare le F1 (come quando vennero introdotte, per esempio, le gomme rigate e le carreggiate strette nel 1998 o nel 1961 con la formula 1500, ecc, ecc.), ma rendere la F1 più “eco.compatibile”, obiettivo ripugnante, e appiattire ancor di più le prestazioni dei costruttori, livellando ulteriormente i contenuti tecnici delle vetture e la diversità tra di esse.

      Quindi, l’effetto del rallentamento sarà dovuto a cause, per così dire, indirette, in quanto la FIA non ha intenzione dichiarata e manifesta di rallentare le auto.
      La FIA non vuole che le F1 siano più lente, e nemmeno Ecclestone, e nemmeno Hembery parla di F1 più lente, bensì di accelerazioni brucianti, di prestazioni straccia-gomme, cose che, a mio avviso, non si verificheranno.

      Capisco che si tratta di un paradosso.

      Non ho detto che hai detto che gli ingegneri sono scemi! Ops, me l’ero persa questa…

      Purtroppo, come dici bene, la F1 è solo F1 di nome ma non di fatto.
      Del resto, è tutto il mondo delle ruote coperte a soffrire la fame: tutti monomarca o simil monomarca.
      La F1 è ancora il simil-monomarca più veloce.

      L’urgenza della F1, più che stracciare i record e rifilare 1 minuto alle GP2 (quello lo si può fare anche con un telaio unico, motore unico, gomme uniche, freni unici, eccetera…ma sarebbe F1? No, evidentemente) è riscoprire la varietà tecnica, in ogni campo.
      Le prestazioni (per le quali esiste un muro, umano e fisico) verranno da sé.
      Ma prima di tutto, regolamenti aperti e liberi.

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        Brave Maximus Reply

        Paolo,
        stiamo parlando della stessa cosa, ma tu sta descrivendo le cause ed io gli effetti.

        Cercare di appiattire le differenze tra le monoposto mediante artifici regolamentari, oltre a rallentare le monoposto, ha paradossalmente l’effetto di rendere impossibile alle scuderie con un basso budget di recuperare il gap con quelle che hanno più soldi, come invece capitava ormai nel lontano passato.

        Si potrebbe come hai detto tu, varare un telaio unico, motore unico, gomme uniche, freni unici, e tracciare i record ma si perderebbe il senso stesso della F1, ovvero rimanere il banco prova per le massime tecnologie in campo automobilistico.

        Per me è bello vedere quanto il progresso porta beneficio ed un modo rapido per farlo è controllare i tempi anno per anno, ma purtroppo la FIA sta vanificando tutto apportando modifiche regolamentari che castrano in maniera più o meno indiretta le prestazioni di anno in anno e in qualche occasione pure nell’anno in corso.

        A me piacerebbe, che fosse la pista a decretare quale architettura di motore sia la migliore. Esempio:

        Partendo da una regola tutto sommato intelligente che la FIA a varato per il prossimo anno, ovvero i 100L.H. di carburante, secondo me, ogni costruttore, doveva essere libero di interpretare l’architettura che più riteneva giusta per raggiungere il traguardo di miglior efficienza del propulsore, v10 v8 v2, turbo, aspirati, 1200cc o 6000cc con Kers, Ers oppure niente…. questo si, si sarebbe ripercosso in maniera positiva sul prodotto di serie e ogni casa automobilistica avrebbe avuto la possibilità di studiare, sviluppare, testare la sua tecnologia applicandola poi sulle auto di serie e promuovendola, grazie al miglior cartellone pubblicitario che esista: La vittoria in F1.

        ….e vadano in malora tutte quelle pinne, alette, pinnette, nolder…… lasciamola agli aerei l’aerodinamica…. la ricerca della formula 1 dovrebbe concentrarsi su motori, gomme telai e sospensioni.

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    Paolo Pellegrini Reply

    Caro Brave,
    l’effetto dei regolamenti 2014 sarà quasi certamente un rallentamento delle F1, ma è bene capire e approfondire le cause. Anzi, il nodo centrale della questione è capire le motivazioni, che sono ben diverse dal semplice “rallentiamo le auto” intraprese sin dal 1961.
    Qui abbiamo uno sconvolgimento regolamentare dovuto a cause inedite: ambientalismo, allaccio forzoso alla produzione di serie, cambiamento considerato necessario dopo i lunghi anni delle unità V8.
    In più, per quanto riguarda l’ala anteriore più stretta, la FIA finalmente ha capito che un’ala a tutta larghezza come quella introdotta nel 2009 reca più danni che benefici, in più, per esempio con le nuove normative sugli scarichi, vuole eliminare la ricerca in questo campo, eliminando sic et sempliciter uno dei pregi della Red Bull. Scopo: rendere le vetture ancor più uguali tra loro al fine di livellare forzosamente le prestazioni.

    E’ chiaro che la F1 dovrebbe essere altro: ricerca in ogni campo (dai motori alla aerodinamica… già, perchè anche l’aerodinamica è importante in una vettura da corsa, ma bisogna saperla indirizzare sui giusti binari, non come fatto dai primi anni 2000 sino ad oggi, prima col proliferare di pinne e pinnette che serviva a poco o nulla, ora con bavette che hanno solo funzione di placebo), ma soprattutto varietà.

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    Brave Maximus Reply

    Caro Paolo,
    Quello che sto cercando di dirti, è tali interventi non livelleranno le prestazioni dei concorrenti; lo vediamo anche oggi con il dominio della Red Bull nonostante tutti gli interventi che la FIA a fatto per piallare le prestazioni.
    Non ha importanza se il prossimo anno la vettura che vincerà il mondiale sarà Ferrari o Red Bull o Mercedes; i teem piccoli non colmeranno mai il gap, perché con un regolamento molto restrittivo per guadagnare pochi decimi occorre spendere milioni di euro che i piccoli non hanno.
    Con un regolamento più libero invece, si darebbe spazio alla fantasia di costruttori ed ingegneri, che potrebbero, con trovate geniali, far compire un bel balzo in avanti pure a piccole scuderie; è già successo in passato.

    La FIA sta remando contro l’essenza stessa della F1, e l’effetto è di avere auto sempre più lente e sempre più uguali ma senza ottenere quella parità che la federazione si auspica.

    Mi sono augurato davvero che i costruttori lanciassero il loro campionato alternativo durante la disputa con Mosley …e invece…. 🙁

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      Paolo Pellegrini Reply

      Caro Brave,
      la FIA ha come intento rendere le F1 più simili tra loro, più vicine nelle prestazioni, quasi annullare le differenze tra i costruttori. Se ci riuscirà non lo so. Di sicuro costringere tutti a piazzare lo scarico dove dice la FIA (in zona per così dire neutra) leverà di colpo una delle poche variabili tecniche rimaste, lo sfruttamento dei gas di scarico a fini aerodinamici.
      Come sempre, spero che l’intento della FIA venga mitigato, per non dire, smentito, dalla capacità dei progettisti, i quali, poveretti, debbono muoversi in spazi di manovra sempre più risicati.

      Quella del campionato alternativo sarebbe stata, forse, la mossa più giusta da fare… in linea teorica, ma in pratica? In pratica non saprei, visto e considerato che i medesimi team sottoscrivono ogni schifezza della FIA, partecipando anche alla stesura dei regolamenti…

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    Vincenzo Reply

    La Ferrari sicuramente farà parte di quelle che perderanno 5 secondi

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    brave maximus Reply

    Non vorrei essere quello che diceva “lo avevo detto” ma in effetti………….
    ……io lo avevo detto!
    Queste formula 1 sono lente!

    Ho fatto trascorrere di proposito diversi Gran Premi prima di affermarlo, perché in nessuno di questi che ha preceduto il GP di Spagna, a causa di diversi fattori, non era direttamente confrontabile con quello dell’anno prima.

    Entrando nello specifico:

    Nel GP di Australia le qualifiche sono state funestate dal maltempo sia nel 2013 che nel 2014 e quindi i riferimenti non sono attendibili.
    In gara l’entrata della seftycar ha falsato il tempo finale, ma un dato è comunque emerso:
    Il miglior giro del 2014, effettuato da Nico Rosberg, è risultato di 1,32,478 mentre quello del 2013 effettuato da Kimi Raikkonen era di 1,29,274; 3,2 secondi più veloce dell’astronave Mercedes 2014!

    Stesso copione per il GP di Malesia, acqua in qualifica e seftycar in gara, ma sul giro veloce…. rieccolo la! 1,43,066 per le vetture 2014 e 1,39,199 per le vetture 2013; quasi 3,9 secondi!

    Be ora qualcuno avrà da ridire che nel GP del Bahrain le vetture del 2014 si sono avvicinate moltissimo nella prestazione a quelle 2013….. Sbagliato!
    Sbagliato perché le prestazioni del GP del Bahrain sono state inficiate da diversi fattori che hanno contribuito a favorire le vetture del 2014 rispetto al 2013:

    N°1 Qualifica e gara del 2014 si sono svolte in notturna mentre quelle del 2013 in condizioni diurne e di estremo caldo.
    Come si è potuto vedere nelle prove libere del 2014 la pista evolveva enormemente quando calava il sole, diventando più veloce anche di due secondi.

    N°2 Le auto 2014 venivano da sei giorni di test su questo circuito e dunque la preparazione dell’assetto specifico del tracciato era assai più avanzato di quanto non lo fossero quello delle vetture 2013.

    N°3 La Pirelli aveva annunciato che sarebbe stata molto più cauta per quello che riguarda il prodotto 2014 rispetto a quello 2013, questo per venire incontro alle esigenze delle nuove Power Unit; per questo le gomme 2014 sarebbero state, a parità di compound, circa 9 decimi più lente rispetto al prodotto 2013.
    Ma visto che il GP del Bahrain si è svolto in notturna, la Pirelli ha potuto portare un compoun più morbido per questo Gp rispetto quanto avvenuto l’anno prima.
    Dunque mente nel 2013 c’erano hard e medium, mentre nel 2014 il fornitore unico ha portato medium e soft.
    Nelle qualifiche 2014 abbiamo visto che le soft potevano essere anche 2 secondi più veloci delle medium e quindi facendo due conti veloci, 2– 0,9 =1,1 significa che la scelta fatta dal fornitore regalava alle vetture 2014 un vantaggio di oltre un secondo sul giro secco.

    Gp di Cina: Qualifiche sotto l’acqua, e gara più corta di due giri (per esposizione errata della bandiera a scacchi…..) che falsa il tempo finale della gara, ma ancora una volta si possono confrontare i due tempi più veloci in gara; 1,40,402 per le vetture 2014 e 1,36,808 per le 2013; 3,6 secondi di differenza.

    Ed ora veniamo finalmente al GP di Spagna a Barcellona:

    In qualifica nel 2013 Nico Rosberg sulla vecchia Mercedes a fatto segnare la pole in 1,20,718 mentre la pole 2014 è andata a Lewis Hamilton con la nuova monoposto di Stoccarda in 1,25,232; il distacco complessivo tra le due monoposto è di 4,514 secondi.
    In pratica se l’astronave, che è la Mercedes quest’anno, avesse corso l’anno scorso, sarebbe partito in ultima posizione; persino Charles Pic, con la scarsissima Caterham ultimo nel 2013, sarebbe stato avanti di due decimi al Poleman di quest’anno.
    A peggiorare il tutto il fatto che il poleman della Gp2 Richelmi insieme ad altri suoi due colleghi, si sarebbero piazzati nella griglia delle F1 2014 in diciottessima, dicianoovesima e in ventesima posizione, tutti e tre davanti alle Morussia e Caterham della classe regina…….
    …..e ancora; l’ultimo tempo valido della Formula 1, quello di Kobayashi di 1,30,375; sarebbe stato appena sufficiente per partire in quattordiciesima posizione nella griglia della Gp2; addirittura dietro alle vetture di Gp2 di Rossi e Haryanto gestite dalla Caterham stessa nella categoria cadetta.
    In pratica la Caterham possiede due vetture che corrono in Gp2 più veloci della sua macchina di F1!!!!!!!!!!!

    E’ tutto? No! Purtroppo non è tutto! Perché la Gp2 non è la categoria più veloce dopo da F1; infatti questo ruolo è della neonata Superformula, ovvero la vecchia F.Nippon.
    Da quest’anno la Superformula abbandona il telaio Suift e adotta un nuovo telaio Dallara, il quale a già mostrato di essere almeno uno o due secondi più veloce del vecchio che era già più veloce della Gp2.
    Salvo clamorosi sviluppi delle Formula 1 2014 è molto, ma molto probabile che sarà la sola Mercedes e magari altre due scuderia, a poter fare tempi più veloci delle macchine della Superformula nel prossimo GP di Suzuka, tutta le altre, rimarranno virtualmente dietro.

    Più pessimistica è addirittura la previsione dell’andamento in gara, in quanto le gomme Bridgestone, assai più costanti montate sulle Superformula, rispetto alle Pirelli della F1, potrebbero addirittura sancire il clamoroso sorpasso rispetto alle Formula 1 nel giro più veloce in gara.

    Come avevo detto, nell’altra pagina del blog, quella della F1 vs Indy, le Formula 1 2014 sarebbero state più lente dai 3 ai 5 secondi; e allo stato attuale, caro Paolo, non posso che ribadire che purtroppo avevo ragione.

    Purtroppo, al peggio non c’è mai fine…. in quanto la FIA è già pronta con i correttivi per la prossima stagione, che prevedono un’ulteriore semplificazione delle ali e ovvio peggioramento delle prestazioni.
    Se così sarà, il 2015 sarà l’anno del clamoroso sorpasso di una categoria propedeutica rispetto alla Formula 1.

    All’appello accorato dei piloti, in particolar modo quello di Alonso, Button e Perez che hanno apertamente espresso il loro dissenso per una Formula 1 così lenta, mia aggiungo pure io:

    Ti prego FIA FERMATI! Restituiscici una F1 veloce, restituiscici i 1000cv, restituiscici delle macchine guidati dai piloti e riprenditi la patente a punti.

    P.S.
    Caro Paolo come ti avevo detto in questo blog l’intento di piallare le prestazioni limitando aree di sviluppo delle monoposto per rendere la auto sempre più vicine e simili tra di loro, ha come effetto paradossale di far crescere sempre più la forbice prestazionale tra i team che hanno i soldi e quelli che non ne hanno; la Mercedes di quest’anno ne è l’esempio più lampante….

    P.S.2
    Le Mercedes che hanno dato, in pratica un giro a tutti nello scorso GP si sarebbero beccate un paio di minutini dall’auto di Alonso dell’anno scorso….. e non è che le auto 2013 fossero questi grandi fulmini di guerra è……..

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