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Le impronosticabili prestazioni delle (migliori) F1 2014

prestazioni TEST PRE-CAMPIONATO F1/2014 BAHRAIN 19-22/02/14

I Test collettivi del Bahrain (19-22 febbraio) hanno offerto molti spunti di analisi. I tempi sul giro si stanno abbassando, le prestazioni iniziano ad essere più significative. L’ottimismo si fa più concreto.

Che abbiano imboccato la strada giusta? Le recenti prove di Sakhir hanno iniziato a raccontare una storia diversa circa le prestazioni delle Formula 1 in configurazione 2014.

Dalle tinte fosche pronosticate con troppa leggerezza da molti, agli intensi sprazzi di luce visti nel primo round dei Test in Bahrain.

Come noto, il pessimismo attorno alle prestazioni cronometriche delle vetture 2014 era ed è tuttora consistente. “Dai 5 ai 10 secondi più lente al giro rispetto al 2013”, gridano in tanti.

E finora, almeno in parte, le F1 2014 hanno palesato tempi sul giro più alti (sovente anche di parecchi secondi) rispetto alle monoposto 2013. In parte, appunto.

Tutto sommato, c’era da aspettarselo. Le vetture 2014, è risaputo, sono ancora tutte da svezzare e da mettere a punto, specie per quanto concerne l’accoppiamento  motore termico e annessi motogeneratori elettrici (MGU-K e MGU-H), la cui illogica complessità d’esercizio e di installazione a bordo di vetture sottili e dagli ingombri ridotti all’osso non agevolano la vita ai tecnici. Anche il cosiddetto “brake-by-wire” è ancora in fase di affinamento. I piloti, dal canto loro, debbono adeguarsi a vetture diverse, capire come vanno guidate. Sino ad ora, i Team hanno basato al sodo: percorrere più chilometri possibile, raccogliere dati (in questo senso, anche gli pneumatici Pirelli 2014 sono stati sviluppati “alla cieca”, ossia prevedendo il comportamento delle vetture 2014), svezzare le auto, migliorare l’affidabilità, capire la nuova meccanica, iniziare ad interpretare al meglio i nuovi regolamenti, collaudare il binomio vettura-pneumatici. Insomma, si tratta di un paziente lavoro che punti a mettere alla frusta, macinando chilometri su chilometri, le vetture. Solo dopo, Team e piloti possono iniziare a prendere confidenza col cronometro.

A quanto pare, alcuni Team motorizzati Mercedes e Ferrari – sebbene non esenti da problemi di affidabilità di varia natura, invero inevitabili – hanno intrapreso dal Bahrain una “fase due” dei rispettivi programmi pre-campionato.

La Mercedes F1 W05 ha dimostrato di poter avvicinare già ora i tempi del 2013. Nino Rosberg, sabato 22 febbraio, ottiene un eccellente 1:33.283 (89 giri percorsi), a soli 9 decimi e spicci dalla pole-position del 2013, firmata proprio da Rosberg (Mercedes F1 W04) in 1:32.330 alla media di 211 Km/h.

Una prova di forza inattesa, evidentemente simulando una qualifica. E i risultati – carta canta – sono già ottimi.

Da sottolineare anche i buoni crono messi a segno da Lewis Hamilton (Mercedes F1 W05), Jenson Button (McLaren Mp4/29), Kevin Magnussen (McLaren Mp4/29) e Nico Hulkenberg (Force India VJM07), vetture spinte dal V6 Mercedes PU106A.

Hamilton fa segnare quale sua migliore prestazione cronometrica un incoraggiante 1:34.263. In generale, in tanti fanno registrare tempi migliori o di poco inferiori ai migliori crono segnati in gara del 2013.

Lo scorso anno, il miglior tempo in gara era stato l’1:36.961 (200 Km/h di media) fatto segnare da Sebastian Vettel (Red Bull RB9-Renault): nei recenti Test del Bahrain, questo crono è stato più volte migliorato o sensibilmente avvicinato: Kimi Raikkonen (Ferrai F14T, 1:36.718), Felipe Massa (Williams FW36-Mercedes, 1:37.066), Jenson Button (1:34.957), Kevin Magnussen (1:34.910), Nico Hulkenberg (1:36.445), Fernando Alonso (Ferrari F14T, 1:36.516) hanno migliorato o avvicinato, quasi pareggiato, il miglior tempo in gara del 2013.

Anche altri piloti, quali Felipe Nasr (Williams), Esteban Gutierrez (Sauber C33-Ferrari), Sergio Perez (Force India), Valtteri Bottas (Williams) sono stati in grado di girare sul piede del 1:37 basso, pertanto eguagliando i migliori tempi in gara del 2013.

Pertanto, lo scacchiere della F1 2014, al momento, sembra diviso nettamente in due: da una parte i Team motorizzati Mercedes e la sola Ferrari F14T (con qualche sprazzo di Sauber) in grado di girare su tempi decisamente interessanti e, soprattutto, costanti (per non dire impronosticabili, nel caso di Rosberg), dall’altra i Team motorizzati Renault (Red Bull, Lotus, Caterham, Toro Rosso) e la Marussia MR03-Ferrari ancora alle prese con reiterate “rogne” in termini di affidabilità e con un ritardo generale in quanto a prestazione cronometrica pura, benché in netto miglioramento rispetto ai disastrosi Test di Jerez.

Il vero, autentico punto di svolta in questi primi Test pre-campionato è rappresentato dall’exploit della Mercedes e di Rosberg. Nessuno avrebbe pronosticato, già al secondo Test, un tempo praticamente in linea alla pole-position del 2013.

Un dato confortante. Infatti, se la Mercedes F1 W05 e Nico Rosberg sono in grado di toccare simili prestazioni, significa che tutte le monoposto 2014 sono nella condizione di poter stampare prestazioni cronometriche in linea al 2013. Il margine di miglioramento è, verosimilmente, ancora ampio, notevole. Non ci stupiremmo se, nei secondi Test programmati a Sakhir (28 febbraio-2 marzo), qualche pilota (oltre a Rosberg) sia in grado nuovamente di eguagliare o addirittura migliorare i tempi fatti segnare in qualifica nel 2013. A tal riguardo, la Ferrari ha già annunciato che nel secondo turno di Test sul tracciato del Bahrain inizierà a osare di più.

Ricordiamo che l’1:33.283 ottenuto da Rosberg avrebbe permesso, nel 2013, di schierarsi in griglia di partenza col 9° tempo (i primi 9 erano, infatti, racchiusi in meno di 1 secondo).

Come si evince, il margine di miglioramento è notevole, per tutti. Probabilmente (ma, come abbiamo visto, di certo e già scritto non c’è nulla…), le F1 2014 gireranno mediamente più lente di quelle del 2013 (ma di quanti secondi o, a questo punto, decimi, ribadiamo, è impossibile quantificarlo con esattezza). E’ probabile che questo divario si acutizzi nei tracciati che richiedono un carico aerodinamico particolarmente cospicuo, caratteristica che pone le monoposto 2014 in posizione di inferiorità (almeno per ora) rispetto alle auto della passata stagione (peraltro, già con meno carico rispetto alle F1 del 2012 e 2011). In più, in questo senso, il maggior peso minimo (691 Kg) non aiuta, certamente, in quei tracciati molto guidati e tortuosi.

A questo punto, vale la pena soffermarci sul valore della velocità massima fatta registrare dalla Ferrari di Alonso, nel corso dei primi Test in Bahrain: ebbene, questo valore parla di una velocità di punta di ben 336,4 Km/h. Durante le qualifiche del 2013, il più veloce era stato Di Resta (Force India) con 314.2 Km/h. Seguivano Sutil (Force India) con 314.1 Km/h e Alonso (Ferrari) con 313.5 Km/h.

Anche Magnussen e Massa hanno ottenuto valori di velocità massima davvero importanti: 330 Km/h per il pilota McLaren, 327 Km/h per il brasiliano della Williams.

Al contrario, le scuderie motorizzate Renault sono ferme ai valori del 2013, lamentando, infatti, un gap di 20-30 Km/h rispetto alle migliori vetture. Cosa significa?

Anche in fatto di velocità di punta, le monoposto 2014 stanno sovvertendo ogni previsione. Anche in questo caso, vale il medesimo discorso fatto per i tempi sul giro: se Ferrari, McLaren e Williams sono già adesso in grado di raggiungere simili velocità, allora anche gli altri Team, in linea teorica, possono o potranno toccare le medesime velocità.

Un simile incremento di velocità di punta rispetto al 2013 è dovuto, essenzialmente, ad un fattore: il minor carico aerodinamico prodotto dalle monoposto 2014. Ala anteriore più stretta, una sezione frontale dell’ala posteriore ridotta, rimozione del profilo alare inferiore dall’alettone posteriore, la assenza del contributo aerodinamico offerto dagli scarichi, persino il foro di accensione tappato (onde evitare che i progettisti possano sfruttarlo a fini aerodinamici), musi più bassi che, in linea teorica, possono determinare e realizzare una riduzione di deportanza sono fattori che concorrono alla complessiva diminuzione di carico aerodinamico.

In più, il DRS (Drag Reduction System), in presenza di un carico aerodinamico già abbondantemente “tagliato”, può amplificare la minor resistenza all’avanzamento.

Tuttavia – breve parentesi – questo carico perduto verrà, almeno in parte, ripristinato mediante un continuo affinamento (nei limiti, strettissimi, del Regolamento) del corpo vettura, attraverso nolder, soffiature e vari artifici tecnici atti a recuperare il carico perduto. A riguardo, in Bahrain abbiamo assistito ad alcune modifiche rispetto alla prima uscita di Jerez, constatando un miglior affinamento delle vetture. Certo, si tratta pur sempre di piccoli interventi.

Il discorso relativo alle velocità di punta, inevitabilmente, interessa anche motore e relativo numero di giri (limitato, come da Regolamento, a 15.000 giri/minuto).

Alte velocità di punta, a fronte di un regime di rotazione limitato, possono essere ottenute a queste condizioni ipotizzate di seguito:

1) Le monoposto 2014 raggiungono tardi il limite di giri, ossia circa alla fine di un lungo rettilineo. Pertanto, hanno tempo e spazio per far velocità prima che tale limite venga toccato, sfruttando anche il nuovo cambio ad 8 rapporti, il cui numero elevato di marce può aiutare tanto in fase di ripresa (cioè, lenendo il Turbo-lag, condizione che verrà lenita anche dai motogeneratori elettrici i quali possono garantire una elevata coppia e aiutare il compressore ai bassi regimi, compito, quest’ultimo, prerogativa eventuale del MGU-H) quanto in allungo, grazie ad una ottava di “riposo” e atta a fare velocità.

2) Le monoposto 2014 non raggiungono ancora il limite di 15.000 mila giri/minuto, proprio grazie al nuovo cambio a 8 marce o ad altri, assortiti fattori tecnici-“ambientali” (a Jerez, ad esempio, i Team tenevano il regime di rotazione ancora basso per non intaccare la ancora precaria affidabilità delle nuove unità). Se così fosse, le vetture 2014 hanno nel taschino ancora margine per incrementare la velocità massima, la quale – e qui non ci piove – non potrà più crescere quando viene raggiunta la fatidica soglia dei 15,000 giri/minuto.

Infatti, sebbene il carico deportante sia ridotto (condizione che aiuta a realizzare elevate velocità di punta) occorre sempre fare i conti col numero di giri limitato. Qualora una vettura raggiunga i 15 mila giri a 310 Km/h (anche grazie al contributo offerto dai motogeneratori elettrici), anche in presenza di un rettilineo infinitamente lungo la velocità massima rimarrà stabilizzata sui 310 Km/h. In sostanza, si può fare affidamento su motogeneratori elettrici efficienti, DRS e un motore termici particolarmente pompato ma, quando raggiunto il muro invalicabile dei 15 mila giri, la velocità massima rimane invariata: ed ogni pilota deve sperare sia la più alta possibile…

Ad ogni modo, anche in presenza di una aerodinamica “sfrondata” e che favorisce le alte velocità di punta (ma a fronte di un peso minimo regolamentare accresciuto sino a toccare i 691 Kg, dai 642 Kg del 2013), per toccare velocità di punta elevate è necessario far affidamento su un rapporto peso/potenza favorevole. Dunque, ipotizziamo che almeno le migliori unità – Mercedes e Ferrari – possano vantare potenze già considerevoli.

Dal 28 febbraio al 2 marzo prossimi, come accennato, i Team di F1 saranno ancora a Sakhir per una seconda sessione di Test. Sarà un test molto utile: utile ai Team, ovviamente, per prendere ancor di più confidenza con le nuove monoposto, utili a noi cronisti per capire quali possano essere le reali potenzialità – almeno ad inizio campionato – delle nuove vetture.

Un dato è certo: miglioreranno.

Scritto da: Paolo Pellegrini

Paolo Pellegrini
L'autore
Paolo Pellegrini, Classe '82, amante della velocità a 360°, che sia un'auto, una moto, un aereo o i 10 secondi di un 100 metri. Disegnatore di auto e moto da corsa estreme.
  1. Avatar
    birratarelli Reply

    Caro sig.Pellegrini dopo un’inverno a parlare di propulsori e in particolar modo dei VERI TURBO ritorno a bomba sul fatto che anche lei nell’articolo mette in risalto e cioè la CAVALLERIA delle nuove unità.
    Partendo dal concetto che non mi risulta ci voglia un’ingegnere meccanico per capire che un turbo genera comunque + Cavalli di un’aspirato con cilindrate inferiori e del resto sui vari siti si vocifera che i migliori propulsori (MERDECES e FERRARI )abbiano ad oggi sfondato ( di pochissimo )il muro dei 700 cv,e d’altronde non poteva essere che così facciamo un termine di paragone 1988 circa la quantità di carburante siamo lì 150 nel 1988 e oggi 100 Kg sono paragonabili a circa 140 litri ( dipende poi dal peso specifico del carburante si ricorda vero il mostro che usava la benzina della WINTERSHALL a 103 ottani nel 1983….) 2,5 bar la pressione del turbo regolata da valvola pop-off nel 1988 nel 2014 pressione “libera”
    26 anni di metallurgia da corsa riduzione degli attriti interni evoluta nell’arco di 26 anni ed ecco sbugiardati i DECEREBRATI della FIA che secondo loro i propulsori non dovevano avere + di 600 cv.
    Meno male aggiungo io e con l’andar del tempo e mi riferisco agli anni successivi le P.U. ( adesso chiamarli motori è mortificante..)
    saranno affinate ulteriormente e di anno in anno i consumi non saranno certo un’ostacolo insormontabile per ottenere potenze degne di un MOTORE TERMICO DI F1.

    Saluti

    • Paolo Pellegrini
      Paolo Pellegrini Reply

      Caro Birratarelli,

      in F1, ma nelle competizioni più in generale, la cavalleria è fondamentale. Ma non è tutto, ovviamente. I casi in cui vetture telaisticamente-aerodinamicamente migliori ma più lente in quanto a velocità di punta e pure provviste di motori meno potenti hanno sbaragliato vetture dotate di motori ben più potenti e magari velocissime non si contano.
      Rimango dell’idea che la sola potenza bruta serva a poco o nulla e che pompare all’inverosimile un motore sia un gioco entusiasmante ma, per certi versi, fine a se stesso.

      Sulle potenze degli attuali motori, non mi pronuncerei ancora, specie per quanto riguarda il termico. Ma è ovvio che un 1600 Turbo V6, se non deve fare i conti con i consumi vincolati e con altre limitazioni (durata imposta, ecc.), può arrivare ad erogare potenze elevatissime.

      Il più grosso ostacolo alle potenze dei motori può essere il numero contingentato di unità all’anno per ciascun pilota: 5, davvero pochi.

      Come detto già in articoli precedenti e come sottolinei tu stesso, il termine di paragone più vicino (sebbene le differenze non manchino) è il 1988, specie per quanto riguarda potenze e consumi a gara. E anche io penso che 140 litri a gara non possano rappresentare un problema insormontabile.

      Beh, caro Birratarelli, la parola motore è desueta: power unit suona molto meglio e fa più “moderno”… (ironia, ovviamente)!
      A presto.

  2. Avatar
    birratarelli Reply

    Caro Sig.Pellegrini è indubitabile che la cavalleria non è tutto nelle corse ma se io ho un’auto con tanti cv posso caricare aerodinamicamente di + e comunque se ho un surplus di cv rispetto al mio avversario poi sta a lui passarmi ed io posso almeno difendermi.
    Poi è evidente che è l’insieme dell’auto che determinano le vittorie o le sconfitte ma almeno la possibilità di difendermi in ambito delle corse mi sia almeno concesso e in particolar modo sui circuiti a mio avviso ( ormai spariti…vero Tilke) probanti sia per i piloti che per le auto e…………….. per i propulsori.

    Salutoni
    veramente probanti per i motoristi,

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