A pochi giorni dal primo GP che aprirà la stagione Formula 1 2014, a tenere banco è il “caso Renault”. Deroghe o non deroghe? Una situazione lecita ma assurda figlia di norme assurde.
In passato, la questione non si sarebbe posta. Oggi, nell’era del Balance of Performance invocato e imboccato ad ogni occasione, ci ritroviamo a discutere circa l’ennesima conseguenza deleteria originata da regolamenti e norme altrettanto deleteri.
I Test pre-campionato hanno dato i primi responsi: i motori Mercedes (PU106A) e Ferrari (059/3) sono già pronti e arruolati per il campionato, i V6 Renault (Energy F1 2014), al contrario, no.
Un bel guaio per il motorista francese. Sebbene il giorno entro il quale consegnare alla FIA il materiale relativo ai progetti dei motori sia scaduto da qualche giorno (28 febbraio) – data che, di fatto, sancisce il via al congelamento e alla omologazione dei propulsori per la stagione 2014 – e sebbene la Renault stessa abbia consegnato il suddetto materiale, la questione circa eventuali deroghe regolamentari da concedere al motorista francese non si placa.
Queste particolari deroghe, infatti, esulano dal congelamento vero e proprio. Come noto, infatti, alcuni motoristi hanno usufruito di tali deroghe già nell’era dei V8 aspirati successivamente alla omologazione e al congelamento. Renault, Ferrari, Toyota su tutti, mentre i Mercedes hanno giovato di alcuni “aiutini” illeciti.
Queste particolari deroghe vengono elargite dalla FIA solo nel caso in cui un motore lamenti gravi lacune in termini di “affidabilità”. Ovviamente, come si evince, la voce “affidabilità” è solo un comodo paravento dietro al quale i motoristi si fanno scudo allo scopo di metter mano pesantemente ai propri motori. E mettere mano significa, inevitabilmente, anche migliorarlo dal punto di vista delle prestazioni pure, soprattutto qualora esse non siano eccezionali. La FIA, dal canto suo, applica questa norma sotto espressa richiesta dei motoristi: deve essere, infatti, il motorista a fare domanda di “upgrade”, richiesta che, analizzata dalla FIA, può essere accolta o respinta.
Lo scopo tecnico-sportivo della FIA è manifesto: equilibrare forzosamente i motori non solo mediante una regolamentazione sempre più orientata al motore unico omologato e fortemente congelato, bensì anche grazie ad una sorta di Balance of Performance atto ad equilibrare tra loro i motori relativamente ad affidabilità e prestazioni.
Infatti, non sono più tollerate differenze di potenze cospicue, ma solo – come già avvenuto nell’era dei V8 – di pochi cavalli. In più, i motoristi hanno la pressante necessità di usufruire di tali deroghe al fine di poter rientrare all’interno del numero contingentato di motori, in questo 2014 ridotto sino a 5 unità disponibili all’anno per ciascun pilota.
E la Renault di questo ha bisogno.
A tal proposito, ricordiamo che la FIA ha stabilito una tabella di marcia relativa al congelamento annuale dei V6 Turbo. Questa tabella di marcia prevede congelamenti sempre più estesi di anno in anno, specie a partire dal 2015; in questo modo, le componenti modificabili da un anno all’altro diminuiranno sempre più nel corso degli anni. Dal prossimo anno, infatti, su 66 oggetti costituenti la cosiddetta “power unit” (terminologia abominevole) solo 5 saranno congelati (percentuale congelamento power unit: 8%). Nel biennio 2016-2017, le parti congelate saliranno a 15 (23%), nel 2018 a 23 (35%), nel 2019-2020 a 63, pari al 95% del motore, congelato e non più modificabile.
Qualora la FIA conceda alla Renault queste particolari deroghe, non si tratta di uno “sporco gioco”, di qualcosa di illecito, ma solo di una applicazione letterale – che piaccia o no – di norme ratificate e accettate da tutti i Team. Al posto della Renault, infatti, poteva esserci la Ferrari o la Mercedes. La sostanza, però, non sarebbe affatto cambiata.
Il problema, allora, è un altro. Il peccato originale è il voler relegare il motore ad un accessorio unificato, standardizzato, congelato, omologato, piombato e soggetto ad una forma particolare di Balance of Performance in nome di questo “socialismo motoristico” invocato dai Team, abbracciato e imboccato dalla FIA.
In sostanza, la burocrazia si sostituisce all’estro, alle capacità, alla bravura dei progettisti.
È chiaro: questa overdose di regole intesa ad equilibrare e uniformare artificialmente vetture e, in questo caso, motori ha quale conseguenza principale il dover scrivere ulteriori regole atte ad offrire una “scappatoia” ai motoristi, qualora un motore non nasca nelle modalità “prescritte” dai regolamenti.
Naturalmente, questa scappatoia – sì contemplata dai regolamenti ma discutibile nella sua essenza – crea malcontento a seconda degli attori coinvolti e dei rispettivi tornaconti personali. I Team motorizzati Mercedes e Ferrari non vogliono che venga concessa la possibilità alla Renault di mettere mano al proprio V6, annusata, toccata la concreta possibilità di dominare la stagione con netto margine.
Solo una libera regolamentazione può far cessare queste polemiche e porre fine a questo tanto sterile quanto infinito e perpetuo accavallamento di regole e norme in nome della “parità” a tutti i costi.
La vera essenza del motorismo è la sfida tecnica, sana, aperta, libera, priva di insensati paletti burocratici e tecnici, democratica: chi fa meglio, vince.
In altri tempi, a parità di condizioni e prestazioni, un qualsivoglia motorista in difficoltà avrebbe dovuto cercare con le proprie forze di sviluppare, migliorare il proprio motore: nei test privati, in gara, in prova, al banco, col sole o con la pioggia, col caldo o col freddo, sempre e ovunque.
Oggi, invece, i motoristi sono costretti ad elemosinare “aiutini” qua e là, che la FIA, sinora, ha quasi sempre concesso.
Eppure, una visione dietrologica della questione frulla nelle menti di molti, aleggia come uno spettro: e se la FIA non concedesse le deroghe alla Renault, ci sarebbe un motivo “oscuro” dietro tale azione?
Non è un mistero che la FIA, negli ultimi anni, ha cercato in ogni modo di stoppare, frenare, arginare le vittorie Red Bull: i mille divieti imposti puntuali e spietati alle “trovate” di Newey e soci susseguitesi dal 2010 in poi parlano chiaro. In più, sappiamo che Ecclestone – perennemente affamato di personaggi, spicciola teatralità e colpi di scena – non ama le annate dominate da un singolo costruttore e pilota.
Come se non bastasse, mettiamoci pure gli “aiutini” elargiti recentemente dal duo Pirelli-FIA alla coccolata Mercedes e il gioco è fatto. Insomma, la visione delle Red Bull arrancanti e qualche auto argentata e stellata davanti pare non faccia schifo ai burattinai della Formula 1.
Ovviamente, si tratta di una visione dietrologica, un gioco, nulla più…
Scritto da: Paolo Pellegrini