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Gp Australia F1: la figuraccia non è servita. Zittiti i disfattisti!

GP AUSTRALIA F1/2014

Disfattisti, dove siete? Il GP di Australia a Melbourne ha emesso i primi verdetti stagionali. Prestazioni più che soddisfacenti, moria di auto scongiurata, solo un caso (sospetto) di consumo infranto. Responsi, analisi, impressioni di questo primo GP del 2014.

Abbracciare una linea non disfattista, prudenziale e poco incline al piagnisteo generale si è rivelata una mossa azzeccata.

I primissimi test stagionali ci avevano consegnato una F1 2014 in affanno, comprensibilmente in affanno. Un pessimismo che, nel corso dei test, è andato sempre più scemando. Le incognite, sì, erano ancora numerose (dalla affidabilità alle prestazioni, passando per il “caso” Renault) ma, in generale, tendevano a svanire o, quantomeno, a sbiadire di intensità chilometro dopo chilometro.

Giunti in Australia, ecco le sorprese. Procediamo con ordine.

Il “pazzo” confronto col 2013.

La lingua batte dove il dente duole. E confronto sia, allora.

Come noto, le vetture 2014 e 2013 differiscono tra loro in molteplici aree: motori, aerodinamica, peso minimo, consumo di carburante. E quelle in palese svantaggio sono le monoposto 2014.

In inverno, quando ancora le vetture 2014 dovevano prendere forma e sostanza, i pessimisti si facevano largo, gridando con disinvoltura e senza fondamento alcuno a monoposto 2014 più lente di quelle 2013 di almeno (e sottolineiamo almeno…) 5-10 secondi. Nulla di più falso. Nelle Prove Libere 3, Nico Rosberg (Mercedes F1 W05) fa segnare il miglior tempo in 1:29.375: la pole-position del 2013 era stata ottenuta da Sebastian Vettel (Red Bull-Renault) in 1:27.407 ala media di 218.413 Km/h, dunque meno di 2 secondi di distacco.

Anche in gara, le vetture 2014, sebbene di poco più lente di quelle 2013, ben figurano: in gara, tra una partenza annullata che porta i giri totali da 58 a 57 ed una Safety Car che ne rallenta il ritmo, Nico Rosberg copre i 57 giri in 1h32min58.710sec, alla media di 195.059 Km/h. Nel 2013, Kimi Raikkonen (Lotus-Renault) ultima 58 giri in 1h30min03.225sec alla media oraria di 204.927 Km/h.

Prendendo in esame i giri veloci, vediamo che le monoposto 2014 possono vantare già prestazioni più che soddisfacenti. Nico Rosberg segna il giro più veloce in gara in 1:32.478 alla media di 206.436 Km/h, nel 2013, invece, è Raikkonen a far segnare il giro più veloce, grazie al crono di 1:29.274 alla media di 213.845 Km/h. Un divario comprensibile e legittimo ma che non deve impressionare. Anzi, le vetture 2014, detto francamente, sono già oltre ogni più rosea aspettativa.

Sul piano delle velocità di punta, le vetture 2014 fanno meglio – grazie ad un carico deportante sensibilmente ridotto – delle auto del 2013: nel 2014, il più veloce è stato Rosberg (Prove Libere 3) con 320 Km/h, nel 2013, al contrario, era stato Hamilton (Mercedes), con 313 Km/h (Prove Libere 2).

Le monoposto 2014 sono ancora in fase embrionale, di crescita, sviluppo e comprensione. Possono e devono migliorare. Ma se queste sono le premesse, allora aspettiamoci, a breve termine, prestazioni ancor più vicine a quelle del 2013.

Lo spauracchio affidabilità.

Il pubblico appassionato e gli addetti ai lavori sono, ormai, abituati “male”. E per male facciamo riferimento ad auto – quelle dell’era V8 – quasi indistruttibili, rese affidabili da otto lunghi anni di condizionamenti e restrizioni regolamentari assortite. Vivevamo un’epoca in cui la rottura meccanica – che in un mondo normale deve essere ritenuta parte del gioco, parte integrante delle corse – era diventata, ormai, un’onta, una vergogna, un caso, un evento, un’eccezione, un episodio occasionale al limite dello scandaloso, un “accidente”.

Questo modo di pensare ha partorito una mentalità distorta: bastano cinque auto ritirate per problemi meccanici per far gridare allo scandalo: “non è possibile, quanti ritiri, che vergogna, che schifo, questa non è Formula 1!”, già urlano i fighettoni benpensanti (in malafede) dalla memoria storica evidentemente corta.

In realtà, ci troviamo di fronte ad una casistica allineata al momento storico-tecnico che attraversa la F1, assolutamente fisiologica. Anzi, anche in questo particolare caso, il pessimismo (distorto e che dava credito a dichiarazioni altrettanto distorte che recitavano “non arriverà nessuna vettura al traguardo”) è svanito dopo tre turni di Libere, una qualifica ed 1 ora e mezza di gara. Infatti, i pessimisti sono spariti dalla circolazione…

Come accennato, cinque vetture hanno dovuto abbandonare la corsa per problemi meccanici nel corso del GP d’Australia: la Mercedes F1 W05 di Hamilton (motore), la Red Bull RB10 di Vettel (generici problemi elettronici connessi alla cosiddetta “power unit”), la Caterham CT05 di Ericsson (problemi alla pressione dell’olio) e le due Lotus E22 di Grosjean e Maldonado, entrambe messe al tappeto da problemi al sistema ERS (Energy Recovery System).

Nel 2013, in Australia, erano state tre le vetture ritirate per rotture meccaniche: la Sauber di Hulkenberg (pompa della benzina, non partito), la Mercedes di Rosberg (generiche e vaghe noie elettriche) e la Toro Rosso di Ricciardo (problemi allo scarico).

Le Formula 1 2014 sono all’inizio del proprio lungo ciclo di vita; anche le unità V8 aspirate, all’inizio della propria carriera, avevano palesato enormi problemi di affidabilità, risolti anche grazie all’impiego di benzine ancor più speciali e fuori Regolamento (la FIA acconsentì in silenzio). La stessa situazione si ripete nel 2009, allorché venivano introdotti i famigerati KERS, abbandonati per una stagione di comune accordo e ritornati senza troppo successo dal 2011. Ora, come noto, i motori V6 Turbo sono abbinati a due motogeneratori elettrici (MGU-K e MGU-H), congegni che vanno a moltiplicare a dismisura la complessità meccanica e rendere più “rognosa” la loro installazione in vettura e che, infine, richiedono efficienti sistemi di raffreddamento, i quali vanno a sommarsi all’impianto di refrigerazione del motore e intercooler per l’aria compressa.

Queste vetture, come le precedenti spinte dai V8 aspirati, diventeranno ultra-affidabili, in quanto saranno soggette a vincoli, restrizioni e congelamenti ben più importanti e di quelli messi in atto nell’era V8.

Dunque, agli amanti delle vetture indistruttibili e a coloro i quali, ormai, non contemplano più rotture meccaniche nelle corse, chiediamo di pazientare. E nel frattempo di fare un bel ripasso di storia, alla scoperta delle tante rotture meccaniche che hanno sempre contraddistinto la F1, specie nelle sue epoche d’oro…

La squalifica di Ricciardo: il primo caso di consumo infranto.

È bastato un caso (sospetto) di consumo limite infranto per far affiorare un pessimismo davvero difficile da comprendere. Per una vettura che ha (anzi, avrebbe) oltrepassato il limite di consumo in gara, ce ne sono altre 13 (non calcoliamo la Marussia MR03 di Bianchi, non classificata) che sono arrivate al traguardo senza problemi.

Daniel Ricciardo (Red Bull RB10-Renault) è stato squalificato per aver infranto, anzitutto, il Regolamento Tecnico all’articolo 5.1.4 (Fuel mass flow must not exceed 100kg/h), vincolo posto quando i motori oltrepassano i 10.500 giri/minuto.

Tuttavia, anche in questa vicenda il quadro non risulta totalmente a fuoco. Infatti, il flussometro prodotto in monofornitura dalla Gill Sensors ha palesato molteplici e reiterati difetti di funzionamento. Malfunzionamenti denunciati dai Team, riscontrati dalla FIA nel corso del weekend australiano. La Red Bull, alla vigilia del GP – riscontrate anomalie di funzionamento del flussometro omologato e standardizzato – chiede alla FIA di poter sostituire il flussometro della Gill Sensors con un altro analogo sviluppato in proprio. La FIA acconsente.

Nel corso del GP, i commissari FIA segnalano alla Red Bull di ridurre il consumo di carburante, constatando un flusso maggiore rispetto al consentito. Ma la Red Bull risponde alla FIA: al box della Scuderia di Milton Keynes, i parametri risultano entro il Regolamento.

A fine gara, tuttavia, scatterà la squalifica per il bravo Ricciardo.

Il dubbio, insomma, permane. Chi scrive, non condivide la squalifica, poiché i casi di malfunzionamento del flussometro sono ancora diffusi, reiterati. Manca la prova schiacciante di un dolo. Non solo: proprio Luca Marmorini, motorista Ferrari, denunciava la scarsa attendibilità dei flussometri in questione, in quanto i valori di consumo erano sensibili al variare della composizione chimica delle benzine a parità di motore.

Lo scenario paventato da Christian Horner, team manager Red Bull, è più che mai condivisibile: si rischia un eccesso di discrezionalità da parte dei delegati tecnici FIA, sanzionando solo alcune auto. Il rischio, detto francamente, esiste.

Ad ogni modo, i risultati parlano chiaro. E’ possibile ultimare un GP ad un ritmo sostenuto senza infrangere il Regolamento: le vetture, in sostanza, possono consumare un quantitativo massimale di 140 litri (100 Kg) rispettando il flusso massimale orario di 100 Kg/h come stabilito dal Regolamento.

Nel 2013, i V8 erano attestati su 225 litri (160 Kg) ad un flusso orario massimale di circa 170 Kg/h.

Anche in questo caso, il responso australiano spazza via il pessimismo pre-stagionale. E se dovesse capitare di assistere a vetture in debito di carburante, beh, non scandalizziamoci.

Dubitiamo, invero, possa verificarsi un simile scenario in virtù del limite imposto dal Regolamento.

Il rumore non piace.

Non poteva mancare la polemica circa il rumore delle Formula 1 Turbo. Per tante ragioni (intrinseche ai Turbo stesso e legate ad un Regolamento eccessivamente restrittivo), il sound dei V6 Turbo (15 mila giri/minuto) risulta meno acuto di quello emesso dagli ormai pensionati V8 aspirati (prima 19 mila poi 18 mila giri/minuto). Sai che scoperta!

E non finisce qui: non solo al grande pubblico non piace il sound delle auto nelle riprese esterne ma, soprattutto, non è gradito il rumore delle vetture durante le… on-board camera! Sound, quello trasmesso dalle on-boatd, da sempre distorto, attutito.

Tutti a gridare allo scandalo: “che schifo, questa non è F1!”. Come se la F1 si debba trasformare solo ed esclusivamente in una “Formula Rumore”. Se così fosse, possiamo adottare dei 16 cilindri che girano a 22 mila giri/minuto, unificati, omologati, uguali per tutti… ma non sarebbe questo lo spirito della F1.

Questo spirito è disatteso sin dall’epoca dei V10, ancor di più dall’era dei V8 ed è ancora disatteso oggi, con i V6 Turbo, unità fortemente unificate.

Ecco, allora, il punto: non va criticato il rumore, ma la assenza di varietà tecnica motoristica e le modalità con cui la FIA ha concepito le attuali unità V6 Turbo.

Un bel sound piace ed emoziona a tutti, è innegabile, ma qui non si sta parlando di un asettico motore elettrico o di Formula 1 provviste di silenziatore, ma di un motore prestazionale caratterizzato da un sound fascinoso e prettamente Turbo.

Insomma, ci troviamo di fronte non solo ad un pubblico sempre più ignorante, storicamente impreparato e dalla memoria sempre più corta e marcia, ma imbarbarito dalla TV e dai videogiochi.

La Formula 1 ha tanti problemi, va criticata per i suoi reali problemi e per le sue innumerevoli contraddizioni e storture. Criticarla per il rumore delle vetture suona – è proprio il caso di dire – alquanto bizzarro.

Scritto da: Paolo Pellegrini

Paolo Pellegrini
L'autore
Paolo Pellegrini, Classe '82, amante della velocità a 360°, che sia un'auto, una moto, un aereo o i 10 secondi di un 100 metri. Disegnatore di auto e moto da corsa estreme.
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    Gios59 Reply

    Va tutto bene… A me come spettatore questa formula 1 non piace… la gara di ieri è stata monotona… spettacolo zero (0)… poi una cosa vorrei far notare… Lei parla di 15.000 giri… Ieri dalle riprese SKY con in sovrimpressione i parametri di velocità, giri motore… Ecc.. Si poteva vedere che non tiravano più di 11.500/11.700 giri… In alcuni momenti non superavano i 10.800… Poi va bene tutto… si può correre anche così… a me personalmente non piace…!

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    Andrea Bocedi Reply

    Questa non è formula 1 , è uno scandalo! Dover passeggiare in pista x non consumare troppo carburante , anche io con un po di pratica potrei correre… È una vergogna

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    tgwowgt Reply

    Scusate ma a me invece pare proprio un disastro, e nell’articolo si elencano gia tutti i motivi per pensarla cosi!
    C’è un’aria di improvvisazione in tutto e tutti.
    Basta vedere al primo giro tra lunghi, mancate riprese, errori di guida, tutti che smanettavano sui comandi…
    Nessun sorpasso vero a parte Bottas..
    E solo 12 macchine in gara!! Peggio delle previsioni!
    triste triste

  4. Paolo Pellegrini
    Paolo Pellegrini Reply

    Cari lettori,

    per quanto non mi piaccia la Formula 1 attuale (e voi sapete quanto), bisogna guardare la realtà fattuale ed essere intellettualmente onesti.

    All’inizio della stagione (anzi, alla vigilia del GP), in molti pronosticavano disastri degni di una Apocalisse: nessuna vettura al traguardo, tempi sul giro altissimi, gare al rallentatore.
    Non è accaduto nulla di tutto questo.

    Ho riportato 15 mila giri perchè è il valore limite regolamentare. E’ un valore abbastanza elevato per un motore Turbo, specie se abbinato ad un cambio a 8 marce.
    A maggior ragione: se le vetture non hanno raggiunto volutamente i 15 mila giri o valori prossimi, evidentemente hanno ancora molto margine. E se le prestazioni sono quelle riscontrate in Australia, non ci può affatto lamentare. Anzi, non a caso in tanti (ma guarda un po’…) ora si attaccano al carro dei vincitori dicendo che le prestazioni delle F1 2014 sono state superiori alle attese, mentre fino a giovedì scorso ancora narravano di disastri fantozziani…

    I tempi sul giro sono stati ottimi, i ritiri pochi (e anche se fossero stati di più, che cambiava? La Formula 1 che bene o male rimpiangiamo tutti era fatta di gare in cui i motori saltavano come petardi e l’elenco dei ritiri per guai meccanici era spesso interminabile…).

    Forse qui ci si dimentica della storia: la formula consumo è roba degli Anni ’80, anni, tuttavia, oggi rimpianti e invocati (a ragione). Quindi, mi risultano strane tutte queste critiche, oggi, a concetti già sperimentati – con variazioni – oltre 30 anni fa, in F1 e nell’Endurance.

    Anche all’epoca, i piagnistei non mancavano: poi, però, i fatti e i responsi della pista li hanno eliminati e ha fatto cambiare idea a coloro i quali si lamentavano delle “gare al rallentatore”.

    Onestamente, salvo il caso dei flussometri, non ho riscontrato impreparazione né improvvisazione. I dritti alle curve ci sono sempre stati, incidenti alle prime curve idem (affermare il contrario sarebbe assurdo, perdonatemi). E’ ovvio che i piloti debbono ancora assuefarsi a queste nuove vetture, ad un brake by wire non facile e da mettere a punto, ad una effetto frenante dovuto al potenziamento del motogeneratore elettrico MHU-K assai consistente, ad una erogazione completamente diversa da un aspirato tenuto in vita per ben 8 anni. Molti piloti di F1 hanno solo guidato vetture aspirate: o V10 e V8, o, addirittura, solo i V8!! A riguardo, hanno, loro malgrado, maturato una scarsa esperienza in fatto di varietà motoristica.

    Circa lo spettacolo. Mettiamoci d’accordo: se le gare sono “noiose” senza artifici non vanno bene, se sono noiose anche se ingozzate da trucchi e trucchetti come pit-stop obbligatori-forzati, DRS, KERS assortiti eccetera non vanno comunque bene. E infatti, in questi anni ho sentito e letto molte critiche (a ragione) a riguardo, ossia circa lo show finto simil-wrestling della F1…

    Che volete, le Safety Car buttate a casaccio a 2 giri dalla fine per dar vita al finale thrilling? Più pit stop? Gomme ancor più ridicole? Estrazione a sorte della griglia di partenza? Si può fare tutto, e sappiamo bene che la via imboccata negli ultimi anni dalla F1 è proprio questa: una brama mai sazia di spettacolo finto e artificiale.

    Fosse per me, tornerei all’antica: sorpassi o no, duelli o no, a me personalmente cambia poco anzi nulla, poiché considero lo spettacolo del motorismo altro rispetto alla conta dei sorpassi.

    Grazie dei Vostri contributi e continuate a seguirci.

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      tgwowgt Reply

      Vorrei insistere: i dettagli sul numero dei giri si possono anche trascurare, in pratica mettetela come volete ma aver visto Alonso partire malino, non riuscire come negli ultimi 2 anni a recuperare alla prima ripresa (evidentemente per via di un maggiore quantita di energia spendibile dal motore elettrico) riprendere cmq la posizione alla seconda staccata per un lungo/duello di Hulk_ per poi perderlo di li a poco per lo stesso gioco a parti invertite.. E poi averci fatto dietro 2/3 di gara non so se davvero per una qlc strategia sui consumi o per impossibilità di sorpasso…
      Non so, anche tralasciando il rumore gia è abbastanza.
      Ma non si poteva far fare un paio d’anni in GP2 (la butto li)prima di portare qui questa tecnologia?

      Poi dai non mi buttare li le safety car (che odio) tutte le menate stile DRS e le soste.. Voglio vedere staccate e curve al meglio per un’ora e mezza! Mi sta bene la gestione della macchina col pieno ad inizio gara non una gara di gestione benzina motore freni stile 24h.

      E poi i ritiri: è evidente che ci siano stati piu failure in questo GP che forse in meta della scorsa stagione. Io non so chi poteva davvero pensare che non arrivasse nessuno al traguardo ma la domanda è quanti hanno corso per la prestazione e quanti per arrivare?

      Se aprissero kitzbuhel a tutti, il 99% delle persone arriverebbe in fondo magari con le ciaspole ai piedi e in 3 ore ma lo spettacolo lo fanno qui 10-20 pazzi che attaccano ogni metro. La F1 deve essere cosi, al di la dei dettagli. Piuttosto accorciamo i GP!!

      • Paolo Pellegrini
        Paolo Pellegrini Reply

        Caro tgwowgt,

        si parte da un presupposto errato, e non è la prima volta che lo sento o leggo: ossia, che un GP di F1 sia una gara sprint in cui tutti spingono alla morte dal primo all’ultimo giro e in cui non bisogna fare calcoli ma solo tirare quanto più possibile per 1 ora e mezza.
        Questa cosa è falsa.
        Non è mai stato così. Lo è diventato alla luce di alcune norme regolamentari che hanno caratterizzato la F1 nel recente passato: cambio gomme con o senza rifornimento (con il rifornimento, quanto segue era enfatizzato).
        Pertanto, ogni fase di corsa tra un pit e l’altro era diventata una qualifica.

        Le menate sul DRS & Co. sono, appunto, menate, ma non le tiro in ballo di certo io. Il pubblico critica le gare “noiose” quando non erano dopate da artifici vari, critica le gare troppo artificiali e dopate da DRS & Co, ora critica le gare “noiose” anche se dopate da DRS & Co. Beh, onestamente non ho capito che vuole il pubblico, oggi!

        Circa i ritiri: a breve farò un articolo… ma qual è il problema dei ritiri? Oggi molti rimpiangono le rotture meccaniche (“eh, oggi c’è troppa affidabilità”, poi vengo a scoprire che gli stessi che rimpiangono le rotture (su social network ne trovi a vagonate!!) oggi fanno gli schizzinosi di fronte a 5 rotture meccaniche al GP d’Australia.

        Grazie ancora per il tuo intervento e continua a seguirci!

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    birratarelli Reply

    Bravo Sig.Pellegrini sono d’accordo con lei su tutta la linea solo un paio di precisazioni è innegabile che i regolamenti sono castranti e cervellotici per i motoristi e da nostalgico dei turbo anni 80′ ( com’èra bello sentire il suono soffocato del mostro in pieno a Monza…..) e quindi il rumore come precedentemente descritto non è fondamentale a mio avviso anche se ad onor del vero rispetto ai turbo 80′ suonano abbastanza bassi.
    Seconda precisazione speriamo che i motoristi tra 1000 vincoli riescano a sviluppare sufficentemente la cavalleria per avere vetture da 1000 cv ed oltre fino al congelamneto dello sviluppo
    ( forse sto sognando troppo….e magari senza Kers ma solo con il termico)
    Saluti

  6. Paolo Pellegrini
    Paolo Pellegrini Reply

    Caro Birratarelli,

    possiamo metterla così: gli odierni V6, in quanto a rumore, sono una via di mezzo tra un 4 cilindri Turbo BMW/Megatron ed un V6 Turbo già sufficientemente rumoroso.
    Rispetto ai turbo Anni 80 suonano un pelo meno forti: ma del resto, hanno un solo, unico, enorme terminale di scarico alto (i diffusori di allora facevano da cassa di risonanza e il diametro dei terminali era più contenuto). Ad ogni modo, è comunque gradevole (parere personale).
    Anzi, nei video amatoriali suonano decisamente meglio e più realistici rispetto a ciò che arriva, distorto e attutito, in TV e nelle on-board camera.

    Come sai, un 1600 Turbo senza vincoli può erogare potenze inaudite.
    Tuttavia, il vincolo di consumo e la durata dei motori imposta faranno sì che non avremo potenze esorbitanti, ma potenze simili a quelle del 1988. Siamo ancora nel campo delle ipotesi (non sappiamo nulla circa le reali prestazioni dei motori) ma credo che il solo termico arriverà ed erogare potenze dell’ordine dei 700 CV rispettando il regolamento.
    C’è sempre da tenere conto del numero di giri limitato: 15 mila. Se davvero questi motori possono superare tale valore, la potenza salirebbe ancora.
    Aggiungiamo questi teorici 700 CV ai cavalli disponibili grazie ai motogeneratori elettrici (potenza massima non continua e costante, però) ed ecco che superiamo gli 800-900 CV.

    Grazie del tuo contributo e continua a seguirci.

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    birratarelli Reply

    Sì è vero che, sentendo su youtube i motori al banco soprattutto l’Honda mi pare che a melodia ci siamo quello su cui vorrei puntualizzare NON CONTESTARE è il fatto che i propulsori possono raggiungere potenze inaudite senza limiti questo è stato palesato con i turbo anni 80′
    ma ricordo che il MOSTRO girava al massimo a 11000 giri ( anzi per la precisione a 10500 )e non credo che il limite dei 15000 giri sia stato raggiunto fino ad ora quindi per raggiungere potenze adeguate senza il motore elettrico non ci voglia granchè certo con dei limiti al carburante ( non certo a 140 lt ma almeno a 170 lt)ed eventualmente alla pressione del turbo considerando che la max pressione usata dal MOSTRO era di 5,5 bar in qualifica per aver 1400 cv si potrebbe tarare tra i 4 e i 5 bar tramite una valvola pop-off come nel 1987 per avere 1000-1100 cv ( che per me è stata la migliore annata per i propulsori) per avere potenze adeguate alla F1.Poi mi scusi ma che c’entrano i motori elettrici in una competizione se il motore termico raggiungerebbe comodamente le potenze da F1 vorrei capire la stupida ottusità delle case costruttrici perché hanno voluto a tutti i costi l’ibridazione tanto le fonti elettriche (con cui dovremmo ricaricare le ns.future auto )che ci vogliono far passare per “pulite” ad oggi per la maggiorparte si ricavano da fonti che di “ecologico” non hanno niente e da qui a 30/40 anni sarà ancora così quindi perché ci propinano ad ogni piè sospinto il motore elettrico….?
    Saluti

    • Paolo Pellegrini
      Paolo Pellegrini Reply

      Caro Birratarelli,

      come te, mi chiedo sempre anche io cosa ci stanno a fare i motogeneratori elettrici. Proprio non li sopporto. Purtroppo, la triste risposta la conosciamo ed è figlia dei tempi.

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    ilmarmista Reply

    Bell’articolo. Sono d’accordo su tutta la linea.

    Per Birratarelli: si è reso conto o no che grazie ai motori elettrici è stato concluso un intero gran premio con una quantità di benzina di gran lunga inferiore a quella consumata l’anno scorso?
    Ecco, a quello servono i recuperi di energia, è come se per fare un viaggio in autostrada (col tutor!) l’anno scorso si spendeva 170€ quest’anno invece 100€ impiegando lo stesso tempo! Se non è progresso questo…

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      birratarelli Reply

      Io non contesto l’efficienza di tali sistemi anche perché vista la svolta “ecologista” voluta dalla FIA per me molto discutibile….. ma sto discettando del motore termico che in ambito di una formula nata per l’estremizzazione di tutti i concetti d’auto a mio avviso non ha alcun modo d’essere sviluppato adeguatamente e proprio per il concetto d’estremizzazione non riesco ad accettare le unità elettriche in una formula considerata appunto estrema, poi se il concetto ecologico deve avere preponderanza sul motore termico bè allora mi arrendo.
      se poi legge la mia ultima parte di concetto io pongo la questione delle fonti di ricariche delle ns.future auto elettriche imposteci
      dai cosiddetti costruttori riguardo al fatto che con il concetto di ecologico NON HANNO NIENTE A CHE FARE perché la maggior parte delle fonti d’approvvigionamento odierne sono ESTREMAMENTE INQUINANTI per l’ambiente
      le ricordo in ultimo che i motori termici si potrebbero far funzionare con benzine derivate da scarti vegetali che peraltro avrebbero anche + ottani ma non solo anche con l’idrogeno liquido che dopo la sua combustione rilascia vapore acqueo ( e una piccola parte di solforato d’idrogeno per essere onesti intellettualmente)
      se poi diciamo che l’idrogeno liquido lo si ottiene esclusivamente tramite gas criogenici bè le dico d’informarsi meglio visto che la Shell in una sua raffineria malese ha scoperto come liquefare tutti i tipi di gas senza ricorrere al crio ma tramite delle paraffine per ottenere la liquidità ad un costo molto + basso del criogenico e quindi conveniente.

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        ilmarmista Reply

        Sinceramente dell’ecologia mi interessa poco. Mi interessa di più quanto spendo per dar da bere alla mia automobile.
        I motori F1 (power unit) sono degli ibridi, dove il motore elettrico è utilizzato per recuperare una parte molto importante dell’energia termica generata dalla combustione della benzina che altrimenti andrebbe persa. Quindi tali unità NON hanno alcun bisogno di essere collegate ad una presa elettrica, lo fanno solo all’inizio per partire con le batterie cariche, ma strettamente non ve ne sarebbe alcun bisogno.
        Quindi otteniamo in definitiva un motore termico+elettrico che consuma meno di uno esclusivamente termico ma sviluppa più potenza e più coppia quando serve.
        Quindi non stiamo parlando di benzina ecologica, di centrali atomiche o a carbone e di idrogeno liquido, ma di tecnologie efficienti e già disponibili per tutti senza grandi stravolgimenti delle reti di distribuzione, tecnologie che portano grandi vantaggi per tutti.
        Se io avessi sulla mia BMW una power unit efficiente come quelle delle F1 crede che non sarei ultrafelice di fare 170km al prezzo di 100? Lei non lo sarebbe?

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    birratarelli Reply

    Bè allora non riusciamo a capirci visto che a lei interessa quanto costa perchè si accosta alla F1 che dei costi sinceramente non è mai importato nulla e neanche ai futuri budget cap si darà retta chi non ha i soldi non faccia la formula estrema faccia la nuovissima formula E ( completamente elettrica ) e che costa poco.
    per quanto riguarda le prestazioni delle nuove P.U. che a detta del giornale Bild il nuovo merdeces avrebbe 740 cv ( escludo apposta la vaccata elettrica da 160 cv ) be’ non so se lei ha avuto la fortuna di aver visto la vera epoca turbo degli anni 80′ che proprio per frenare le potenze dal 1984 avviarono la formula consumo come oggi e mi riferisco al solo motore termico visto che fortunatamente le vaccate elettriche non c’erano e comunque con l’iniezione indiretta senza 26 anni di metallurgia odierni facevano
    in qualifica circa 1400 ( alcuni dicevano 1500 ) cv ripeto l’anno 1984.Poi visto che per ricaricarsi non hanno bisogno della presa di corrente le comunico che quello che oggi vede sulle f1 ce lo ritroveremo sulle vetture stradali ma non si aspetti certo l’MGU-H
    o l’MGU-K ma avremo sicuramente dei surrogati peraltro di bassa qualità per cui dovremmo sì ricaricarle con la spina di corrente ci sono degli esempi nelle città con le colonnine di ricarica ma quanti le usano ? senza contare le batterie che dovremo sostituire con una certa frequenza già ad oggi la Renault con la Twizy fa anche un contratto per la manutenzione delle batterie da sostituirsi dopo un numero imprecisato di ricariche ( poche comunque ) quindi non solo ti succhi un cesso da 50 Km/h ma ci devi pure spendere un bel pò per la sostituzione delle batterie agli Ioni di litio (senza contare la rigenerazione delle stesse che poi ti rimetteranno dicendoti che riciclano ) sa il mercato ci dice che dobbiamo consumare……….e se lei dice che vorrebbe spendere 100 euro per fare 170 Km sulla sua Bmw posso anche essere d’accordo ma in F1 il consumo è una scusa per gli allocchi per fargli digerire le unità ibride,già in altre discussioni ho affrontato la questione ma le comunico che dal 1997 la Regiè propose a quei deficenti della fia i metalli polimerici cioè metalli che non subiscono consumo anche se vengono a contatto anzi con le proprietà di alcuni polimeri inglobati nella matrice metallica del pezzo con + c’è sfregamento con + lubrificano pensi al risparmio di benzina per il mancato attrito delle parti a contatto
    senza contare l’olio che si ridurrebbe sia di consumo sia d’uso
    quindi un motore così sarebbe molto + efficente di quei cessi elettrici che ad oggi sono in F1 su alcuni siti si dice che unità
    di questo tipo si raggiungerebbe una efficenza meccanica e termica di oltre il 50% poi visto che si parla d’ecologia e a cui a lei importa poco anche a me importa come un cavolo a merenda ma lo vada a dire a quei costruttori che hanno voluto questo regolamento per ottenere l’appellativo per fare un po’ di greenwashing verso il sentire comune delle persone che si rendono conto che purtroppo ad oggi di terra c’è ne’ una sola e non è riciclabile.
    Spero che adesso distingua la differenza tra F1 e auto comuni anche perchè non è così automatico che le nuove P.U.saranno poi messe su prodotti di serie sia a breve che a medio termine perchè sarebbero estremamente costose e indubitabilmente ingestibili visti i software di gestione per 17 centraline di controllo tra le batterie ed il resto dei sistemi.

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    ilmarmista Reply

    Che dire…you’re entitled to your opinion. Me too.

    Chi vivrà vedrà, io davanti alla televisione mi diverto anche con queste macchine.

    Tenga presente solo una cosa, molti di quelli che gridano oggi al tutto sbagliato tutto da rifare lo fanno perché hanno degli interessi nascosti.

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