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Ferrari: arriva Marco Mattiacci, giubilato Stefano Domenicali

domenicali

Alla fine, dopo tanto urlare, il popolo ha ottenuto ciò che reclamava da tempo: la testa di Stefano Domenicali. Al suo posto, nel ruolo di Team Pricipal, arriva Marco Mattiacci.

Un nome sconosciuto ai più. Marco Mattiacci, 43 anni, incarna il tipico manager italiano di scuola economica-commerciale-marketing prestato alle competizioni. Brillanti studi in ambito economico-commerciale, Ispettore Commerciale in Jaguar Italia negli Anni ’90, quindi la scalata dirigenziale (ricoprendo incarichi rigorosamente anglofoni…) all’interno di Ferrari SpA.

Area Sales Manager Americas & Middle East (ottobre 1999-giugno 2001), Project Leader Maserati Launch in North America (giugno 2001-maggio 2002), Vice Presidente Sales & Marketing Ferrari Maserati North America (giugno 2002-settembre 2006), Executive Vice President-Business Development Ferrari Asia Pacific (settembre 2006-agosto 2007), President & CEO Ferrari Asia Pacific (Presidente e Amministratore Delegato, giugno 2006-maggio 2010), President & CEO Ferrari North America (Presidente e Amministratore Delegato dal gennaio 2010).

Domenicali fuori, dentro Mattiacci. Bene, ma cosa cambia nella sostanza? Udite, udite: nulla.

Stefano Domenicali, infatti, parimenti a Marco Mattiacci, è anch’egli un dirigente economico-amministrativo-commerciale prestato alle competizioni motoristiche. Rammentiamo: Domenicali, classe 1965, laureato in Economia e Commercio, entra in Ferrari occupandosi di affari fiscali e societari, quindi diventa Direttore di Corsa dell’Autodromo del Mugello. Nel 1993, passa alla gestione sportiva: amministrazione, risorse umane, attività sponsor. In successione, a partire dal 1998, ricopre i ruoli di Team Manager, Direttore Sportivo, Team Principal.

La linea manageriale intrapresa dalla Ferrari (ossia, dal Presidente Montezemolo, probabilmente il tutto diretto dalla FIAT) post-Todt è chiara: a coprire il ruolo di Team Principal (oggi si chiama così…) deve esserci un uomo proveniente da settori amministrativi-commerciali. Bandite, a quanto pare, figure decisamente più specialistiche e provenienti direttamente dalle competizioni. Scelta alquanto discutibile.

Le riflessioni sorgono spontanee. Anzitutto, Stefano Domenicali incarna al meglio il più classico dei capri espiatori: paga oggi (e paga per tutti), ma da incolpevole, i suoi errori di gestione sportiva (e ribadisco sportiva) di ieri, quegli errori che sono costati ad Alonso un titolo mondiale.

In questo 2014, infatti, Domenicali non ha sbagliato nulla. Anzi: il nuovo staff tecnico, capitanato da James Allison (accolto quale salvatore della Patria…), era stato, appunto, accolto a braccia aperte e descritto quale giro di boa verso una sicura riscossa.

Inutile sottolineare, a questo punto, un dato incontrovertibile: le lacune tecniche manifestate dalla Ferrari F14T non sono dipese e non dipendono dalla presenza di Stefano Domenicali (così come non dipendevano da Domenicali i ritardi tecnici manifestati dalle monoposto del Cavallino negli anni scorsi, così come non dipendeva da Domenicali la competitività delle Rosse “quasi iridate”…).

Marco Mattiacci, evidentemente, non risolverà i problemi prettamente tecnici (e sottolineo tecnici) palesati dalla Ferrari F14T. Lo staff tecnico è e rimarrà, per ora, invariato.

Altre riflessioni sgorgano copiose. Il ruolo di Team Principal è, al contempo, tanto importante quanto rilevantemente “inutile” (le virgolette sono d’obbligo), infinitamente sopravvalutato. Croce e delizia. Ai Team Principal (una volta chiamati Direttori Sportivi o Team Manager) vengono conferiti poteri, meriti e demeriti sovente oltremodo gonfiati ad arte: in base ai risultati, alle simpatie personali, alle convenienze.

Quando le cose girano per il verso giusto, infatti, il Team Principal – oltre a gongolare – viene esaltato ed osannato in primo luogo dai tifosi; quando le cose girano male, invece, il medesimo Team Principal (magari precedentemente osannato a seguito di sonanti vittorie o vittorie solo accarezzate e sfuggite per un soffio…) viene brutalmente e immancabilmente fatto bersaglio di ogni ben di Lucifero. Come si fa con l’allenatore nel calcio. Fenomeno oggi, brocco domani.

Il suddetto Team Principal è sempre (e sottolineo sempre) sulla graticola, sia per errori di gestione sportiva (e fin qui, d’accordo, nulla da eccepire) sia per ritardi tecnici palesati dalla vettura. In questo ultimo caso, però, la cosiddetta “macchina del fango” contro il suddetto Team Principal non ha alcun senso.

Se le responsabilità individuali contano ancora in questo mondo imbarbarito, allora, in caso di vettura tecnicamente poco competitiva, lo sguardo “accusatorio” deve essere rivolto in direzione dello staff tecnico, verso, cioè, coloro i quali realmente concepiscono, progettano, realizzano la vettura.

Se una vettura non ha trazione, la responsabilità (ma lungi da noi nel fare un processo inquisitorio verso i bravissimi tecnici Ferrari o di qualsivoglia Team, ben inteso) non è del Team Principal, bensì dello staff tecnico.

Detto francamente e parafrasando un noto politico: se la Ferrari è lenta e in accelerazione sbarella a destra e a manca, Domenicali che c’azzecca?

Allo stesso modo, possiamo rigirare la situazione. Se la Mercedes vince, il merito – reale e concreto – non è di Toto Wolff, bensì di Lowe, Costa e tutti coloro i quali concretamente concepiscono la monoposto. Quando la Benetton e la Renault già Benetton vincevano, il merito non era di Flavio Briatore (oggi, inspiegabilmente invocato dal popolo in rosso…), ma di progettisti e tecnici quali Brawn, Byrne, Tombazis, Bell, Smith, Toso, Densham, bravi ad azzeccare le vetture, peraltro spinte da fior di motori e condotte da fior di piloti. Non a caso, anche “Superman” Briatore (personaggio contraddistinto, secondo alcuni, da poteri sovrannaturali…), qualora non supportato da una degna vettura (anche ai nomi appena enunciati, non tutte le ciambelle sono venute col buco), è stato costretto ad arrancare.

Persino Cesare Fiorio, tra i più vincenti, senza vetture all’altezza non poteva opporre resistenza.

Un discorso universale, che vale per qualsiasi Team Principal, di ieri, oggi e domani. Anche il più scaltro, valente dei Team Principal è nulla senza una degna vettura da gestire.

Insomma, un Team Principal, paradossalmente, può assumere colpe e meriti non suoi, nel male e nel bene.

A questo punto, sorge una ulteriore riflessione. Qualora lo staff tecnico Ferrari, incredibilmente e con merito, riesca a migliorare una F14T sinora col fiato corto, a chi andrà il merito? Allo staff tecnico, come giusto che sia, o al “mago” Mattiacci, in grado, grazie alle sue competenze in fatto di marketing e vendite, di risollevare le sorti tecniche (e ribadisco tecniche) della F14T? Che Mattiacci conosca la formula magica per far sì che la F14T non abbia più i problemi di trazione e velocità massima riscontrati nei primi tre GP della stagione?

Strano mondo quello di stampa e popolo appassionato. Scommettete che il merito ricadrà su Mattiacci anziché su uno staff tecnico in grado di correggere la rotta, con abilità e dedizione, di un progetto inizialmente nato con qualche lacuna di troppo?

E qualora la Ferrari F14T non presenti progressi, come reagiranno stampa e tifosi? Incolperanno l’incolpevole Mattiacci, punteranno definitivamente il dito contro Montezemolo (reo di aver cacciato Costa – che in tanti volevano fuori dalla Ferrari – e preso Allison, acclamato da tutti…), o forse – fosse la volta buona – si renderanno conto che il vero cuore pulsante – nei successi o nelle sconfitte – di un qualsivoglia team è il reparto tecnico?

Solo in poche occasioni (più di quanto osiamo immaginare), una cattiva dirigenza ha avuto tanto concrete quanto negative ripercussioni tecniche sulla vettura. Una su tutte: Ferrari, Anno Domini 1985.

Errate decisioni dirigenziali che ebbero deleterie ricadute tecniche mediante – ma sempre al tecnico andiamo a finire, non si scappa – l’ingresso di tecnici non all’altezza.

Ma questa è tutta un’altra storia…

Scritto da: Paolo Pellegrini

L'autore
Paolo Pellegrini, Classe '82, amante della velocità a 360°, che sia un'auto, una moto, un aereo o i 10 secondi di un 100 metri. Disegnatore di auto e moto da corsa estreme.
  1. françois xavier Reply

    Ciao Paolo, sono fondamentalmente d’accordo, credo però che il team principal abbia un ruolo simile a quello di un direttore d’orchestra, ovvero dare il tempo e permettere a ciascuno di esprimersi al meglio in modo coordinato con gli altri. In questo direi che Domenicali ha mancato, con riflessi significativi anche sulla parte progettuale. Certo l’arrivo di Mattiacci, da te ben descritto, non è ciò che mi sarei augurato….

  2. joblack Reply

    Il concetto da te esposto è chiaro ma è anche vero che bastavano meno parole x esporlo.
    Cmq c’è un.esempio che in F1 taglia la testa al toro.
    Whittmarsh Team Principal della McL è stato rimosso a fine 2013 per le cattive prestazioni della MP-27. I tecnici non sono cambiati tranne piccoli spostamenti ed ora la nuova macchina non è malaccio.
    Il fatto vero è che il TP deve mettere in condizioni i tecnici a fare i loro sviluppi sperandp che siano vincenti, poi sicuramente approverà i filoni di progetto e l’organizzazione interma dei vari gruppi di lavoro assegnando budget ..soldi.. e teste (numero di addetti.
    Concludendo non sono d’accordo che il TP Domenicali non debba essere toccato …anzi. Troverà altrove la sua strada.

    • baggianat Reply

      …si ma la McLaren ha un (prestante) motore Mercedes …mentre la Ferrari ha una carretta!
      Guarda dove sono tutte le auto motorizzate Mercedes e dove sono, invece, quelle motorizzate Ferrari…

  3. tgwowgt Reply

    Quoto appieno tutto il sicorso sui DS commerciali, come non ne avessimo abbastanza gia nella vita di tutti i giorni dei danni causati da questi personaggi…
    Ma Domenicali ha colpe gravi, anzi gravissime, che non possono essere messe in second’ordine dal fatto che paga un inizio di campionato disastroso. Ricordo che fece la stessa cosa ad Aldo Costa! QUindi per me questo è contrappasso.
    Piuttosto non si risolvera nulla come giustamente dice Paolo perchè gli errori che hanno portato ad avere un incompetente continuano ad essere fatti! Io non so cosa spinga queste scelte malate visto che Todt l’ha portato Montezemolo in Ferrari, ma va assolutamente eliminato il responsabile della scelta di Mattiacci, prima ancora che questo arrivi a Maranello!

    • françois xavier Reply

      Già, “il responsabile della scelta di Mattiacci”… è LCDM o qualcun altro (in Fiat)???

  4. RAVASCLETTO Reply

    Non sono assolutamente d’accordo! Devo pensare che non sia Montezemolo a scegliere i tecnici, altrimenti il mio discorso non vale , ma devo pensare che li scelga Domenicali. Quindi se i tecnici non valgono , e sbagliano, la colpa è di Domenicali che non ha scelto i tecnici giusti. E’ come un allenatore di calcio che sceglie i suoi giocatori e poi li fa giocare nel ruolo più congeniale traendo il massimo da loro.

  5. birratarelli Reply

    Esimio Sig.Pellegrini concordo con quello da lei scritto ma vorrei puntualizzare 3 cose la prima è vero che oggi a un Team Principal
    non deve assolutamente essere un tecnico (purtroppo…) ma un commerciale ed è anche vero che oggigiorno ( a torto o a ragione non discuto ciò) non è un mondo per educande visto che l’imbarbarimento del mondo e di conseguenza della F1 come vetrina principale di questo andazzo avvisa i personaggi che vi si avventurano mettendoli in guardia da ogni tipo di nefandezze.
    Seconda cosa a me questi “masterizzati” non mi vanno proprio giù
    considerando nel mio ambito lavorativo proprio questi articoli che si atteggiano a dei superuomini e poi tecnicamente si rivolgono sempre ai tecnici per togliergli le castagne dal fuoco e per fare bella figura con la dirigenza (peraltro fatta della stessa pasta quindi d’una inettitudine tecnico-conoscitiva infinita…) o consiglio d’amm.ne ma mai che s’interessano delle richieste dei tecnici per uno strumento che può servire per migliorare le conoscenze tecniche o l’ampliamento delle esperienze quest’ultime non tenute mai in debito conto perché secondo la loro mente bacata
    l’esperienza non è richiesta in un soggetto basta solo trasferire le informazioni dei manuali tecnici ecco questo mi spaventa dei masterizzati che escono da università con una ottima nomea ma che fanno finta di non vedere le praticità intrinseca perché a loro nella masterizzazione del cervello non è stata inserita o è stata dichiarata dai loro masterizzatori inutile o di basso interesse.
    Infatti come può vedere anche in ambito finanziario come si comportano i masterizzati le persone diventano effetti collaterali
    indesiderati che non rientrano nei modelli matematici da loro studiati,ecco cosa veramente mi spaventa nel futuro della rossa da parte di questo masterizzato anche perché vendere le auto non è come farle correre e vincere…..e stia sereno anche se dovesse fallire o vincere non lo reputo comunque un’agitatore d’uomini come
    era il Grande Vecchio.
    Terza cosa inutile che le dica che io combatto ( non la persona ma il tecnico) dal 2009 la scelta di Marmorini come motorista che peraltro è stato voluto fortemente dal presidentissimo e quindi Domenicali ha dovuto accettarlo obtorto collo ben sapendo la sua
    inconsistenza progettuale visti i risultati sia in Toyota che dal 2009 in Ferrari e visto che sempre il presidentissimo in Bahrein
    ha detto che i motoristi si devono dar da fare ben sapendo che oramai è troppo tardi mi chiedo perché il sig.Marmorini è ancora al suo posto.
    Saluti

    • françois xavier Reply

      A proposito di Marmorini (del quale non conosco il valore assoluto e con questi motori congelati è difficile farsene un’idea) a quanto pare per la P.U. (termine orribile..) la Mercedes avrebbe impiegato il doppio di risorse umane ed economiche. Occhio a non fare come con Costa, al tempo definito troppo conservativo…. ricordiamoci quali risultati eccelsi ha ottenuto la monoposto ‘estrema’ di Fry…

  6. Giacomo Reply

    Concordo pienamente con l’articolo. Chiaro, preciso e puntuale.
    Non mi aspetto che l’arrivo di Mattiacci faccia recuperare mezzo secondo/giro ad una Ferrari lenta non per colpa di Domenicali.
    Anzi, non vorrei che il motto del nuovo DS «Execution, execution, execution! Estrarre il 120% da ogni membro del team» non si riveli un pericoloso boomerang foriero di errori clamorosi, causa il fiato sul collo dei membri di un Team già sotto fortissima pressione aziendale e mediatica.

    Il “tiro al Bersaglio” è diventato negli ultimi anni una prassi consolidata a Maranello. La sorte che adesso è toccata a Domenicali, ha già colpito gli incolpevoli Baldisserri prima e Costa poi, con quest’ultimo che si sta togliendo grandi soddisfazioni in casa Mercedes e proprio nel settore “power unit” in cui la Ferrari sta scontando pesantemente la sua lentezza.

    Se è vero che all’interno della Squadra Corse serve al più presto un riassetto organizzativo, è altrettanto vero che, al contrario di Mercedes, non si è stati capaci di portare avanti un progetto di lungo periodo, imposto già da tempo dalla Federazione.
    Anche su questo c’è da lavorare, adesso e subito: solo in quest’ottica è lecito sollevare e sostituire dall’incarico coloro che non saranno in grado di ricoprire i ruoli a loro affidati.

  7. Maurizio V. Reply

    Seguendo la logica che Paolo Pellegrini ha descritto perfettamente e che condivido in pieno. il passaggio”Fenomeno oggi, brocco domani”,lo trovo importantissimo. Credo che ciò che scrive Pellegrini sia facilmente comprensibile da tutti e addirittura anche letto da personale Ferrari, quindi, perché non pensare che si voglia promuovere Marco Mattiacci, invece che sbattere fuori Domenicali? In realtà non credo che la F14T abbia gravissimi problemi e se al momento giusto si cambia una persona si crea il Fenomeno e se ne esalta le qualità e “paradossalmente, può assumere meriti non suoi.”

  8. Paolo Pellegrini Reply

    Cari lettori,

    anzitutto grazie per i Vostri preziosi contributi.
    Come vedete, l’argomento può avere diverse sfumature di lettura, tutte valide e legittime.
    La linea espressa da Birratarelli circa i “masterizzati” (termine azzeccatissimo!) è alquanto veritiera. Figure come Mattiacci dominano il panorama mondiale. Abili, subdoli e “parassiti” allo stesso tempo.

    Circa Marmorini. E’ legittimo chiedere l’estromissione di Marmorini, così come è legittimo dargli fiducia. In Toyota, i punti deboli delle vetture erano altri, in Ferrari pare sia proprio la Power Unit (andrò subito a sciacquarmi la bocca…).

    Ma, come dice Xavier, il congelamento delle unità rappresenta pur sempre un odioso muro ad eventuali migliorie. Magari in Ferrari hanno capito il problema, ma, causa congelamento, non possono intervenire come vorrebbero o in maniera più diretta. Chissà.

    Inutile dire che i motoristi sono vittime di questo stato di cose. In F1, oggi, conta sempre di più il detto “buona la prima”: occorre azzeccare la vettura da subito, o come la Red Bull, capirne i limiti alla vigilia della prima gara e arginarli al meglio di concerto con il motorista.

    Per fare questo, lo staff tecnico Ferrari deve lavorare sodo come può e dove può e nei limiti del regolamento, Mattiacci, ora, può solo incitarli e motivarli.

  9. Bruno Reply

    Ottimo articolo che condivido in pieno.Molto indovinato il termine “masterizzati” usato da Birratarelli nel suo incisivo commento che descrive una realtà lavorativa molto diffusa. Lo strapotere degli uomini di marketing e della finanza sui tecnici è un triste dato di fatto nel settore auto, con poche eccezioni (guarda caso, le case tedesche e giapponesi che dominano nel mercato mondiale.
    Il problema sorge quando un tecnico (o presunto tale) viene scelto e assunto dall’ad di turno che, in quanto uomo di vendite, non è in grado di valutare l’effettiva preparazione ed esperienza del soggetto. Lavoro nel settore auto da oltre 40 anni ed ho visto assumere ingegneri laureati al politecnico e con tanto di master, ma che di automobili nel senso tecnico, non capivano un bel nulla. Poi non si devono lamentare se le cose non vanno.

  10. Blade Runner Reply

    Bene, a furor di popolo Domenicali ha “lasciato”, a mio parere abbastanza incolpevole”, ed il suo posto sarà occupato da un altro manager non tecnico. Domenicali credo non sapesse più che pesci pigliare: ha preso due tra i migliori piloti in circolazione, i migliori tecnici (manca solo Newey) eppure ciò non è bastato.
    Ora arriva Mattiacci, grande amico di quel Mar…pionne al quale anche Monte…prezzemolo deve inchinarsi.
    Riuscirà Mattiacci la dove Domenicali avrebbe fallito? Non credo; a me sembra l’ennesima operazione marketing della Fiat: molto fumo e poco arrosto.
    P.S. Credo che perderemo Alonso, al prossimo anno 🙁

    • françois xavier Reply

      Ecco mi sembra si sia messo il dito nella piaga… purtroppo di mezzo c’è Mar…pionne. Mi auguro che il Presidente abbia tutto quanto gli occorre per contrastare certa gente…

    • tgwowgt Reply

      Questo è il vero problema, perderemo Alonso, i soldi del Santander e tanti saluti. Sta cominciando quella fase discendente della parabola che ricorda tanto gli anni 80!

  11. birratarelli Reply

    Esimio sig.Pellegrini riguardo alla questione Marmorini che lei dice che i problemi erano da addebitarsi all’auto in genere di seguito le scrivo cosa disse Jarno Trulli nel 2010 sui motori di Marmorini: “Ora posso dire che non avevamo un motore all’altezza. Non avevamo la coppia in basso: ad ogni partenza ero condannato a perdere una o due posizioni. Era complicatissimo gestire anche la frizione, insomma era un disastro. Il nostro V8 era il peggiore motore della Formula 1 dopo l’Honda. Dico questo a ragion veduta, perché avevamo i dati alla mano: le prove fonometriche parlavano chiaro. Però nessuno nel team si osava a parlare. Non era casuale il fatto che nella lista delle velocità massime ci fossero quattro Toyota in fondo alla classifica: c’erano sempre le due Toyota e le due Williams. Credo che stessero lì i due o tre decimi che ci separavano dalla Brawn”.
    Spero che sia chiaro il valore di questo signore ( chiamarlo Ing. o motorista mi fa venire i conati )sempre contrario ad una idea His che oltre al suo valore non costerebbe nulla visto che già lavora a Maranello ?
    Per Sig.Bruno la ringrazio e sono d’accordo con lei sul fatto dello strapotere dei masterizzati e volevo dirle per esperienza diretta che i tedeschi e i giapponesi dopo aver assunto gli ingegneri sovente gli fanno sporcare le mani e acquisire quella
    esperienza che gli servirà in futuro per capire il lavoro e a trovare eventuali migliorie sia dal punto lavorativo in senso stretto e coniugare manualità ed organizzazione facendoli diventare
    degli ottimi dirigenti sia per i sottoposti sia per la direzione.
    Saluti

    • Paolo Pellegrini Reply

      Caro Birratarelli,
      stiamo parlando del 2009, certo. Però, i motori Toyota erano tra i più potenti (a te che piace la bruta potenza, dovresti apprezzarli…) e quelli che esprimevano il numero di giri più elevato (salvo limite regolamentare). Erano buoni motori, non privi di punti deboli, senza dubbio.

      Ricordo anche Toyota, pre 2009, non all’altezza dal punto di vista telaio-aerodinamica…

    • Paolo Pellegrini Reply

      Dimenticavo… tornando alla Ferrari.

      Marmorini sa il fatto suo. Se è lecito, oggi, addossargli responsabilità, trovo esagerato parlare di lui mediante conati di vomiti. In Ferrari è, nuovamente, dal 2009, anni in cui i V8 di Maranello non erano inferiori a nessuno.
      Sbaglia, come tutti. Ed essendo il responsabile del settore motori, è giusto che abbia, oggi, gli occhi puntati addosso.
      Saluti e grazie per i tuoi precisi interventi.

  12. tgwowgt Reply

    Scusate ma un ingegnere alla fine È un tecnico, qui il problema è che ne Domenicali ne Mattiacci hanno una competenza tecnica di qualsivoglia natura ma puramente commerciale..
    Detto questo, il mondo è pieno di ing meccanici che non si sono mai sporcati le mani o di elettronici che non riconoscerebbero un condensatore nemmeno se li mordesse.. sta al buon senso di tutti (collaboratori e responsabili) colmare queste lacune.

  13. birratarelli Reply

    Ma Sig.Pellegrini ha letto il virgolettato non l’ho mica scritto io ma lo diceva Jarno Trulli nel 2010 del motore Toyota
    se poi Marmorini sa il fatto suo perché non mi spiega che dal 2009 ad oggi i suoi propulsori si sono solo “difesi” a me che piace la cattiveria allo stato puro (motoristicamente parlando..)non mi pare che i suoi prodotti si siano particolarmente distinti dal 2009 ad oggi tant’ è vero che dopo il 2010 s’è dovuto usare l’aletta stallante per superarsi se aveva i numeri il risultato del suo lavoro, gli avversari anche con l’ala aperta si sognavano di passare i piloti Ferrari
    o per meglio dire facevano molta + fatica come da tradizione dei propulsori Ferrari.( e forse Alonso ad Abu Dhabi vinceva il mondiale )
    Poi torno a dire non capisco la sua prima risposta sulla Toyota se Trulli affermava ciò che sto per riproporle non mi sembra che abbia detto che i propulsori Toyota fossero così esuberanti i punti deboli li ha espressi proprio Trulli elencandoli anche con dovizia di particolari ma magari non capisco io ( il che è possibile…).
    In buona sostanza perché bisogna sempre difendere l’indifendibile ( a mio avviso ) anche dopo la scarsità di risultati ottenuti dopo 6 anni, parliamo di quest’anno a parte la mancanza di cv rispetto al Merdeces di chi è la responsabilità di ciò che riveste il ruolo di “responsabile motori” non credo sia mia o di chiunque altro ( be forse di Montezemolo si che lo ha fortemente voluto facendolo ritornare…..)
    e ad oggi sappiamo tutti che la stagione 2014 è finita certo grazie anche al telaio ma il problema maggiore resta la cosiddetta P.U. non mi vorrà mica dire che dal 2011 il sig.Marmorini non abbia mai avuto tempo da dedicare alla sua creazione per svilupparla come si conviene al blasone che questo sig. rappresenta ecco perché lo definisco un semplice impiegato senza il famoso “quid”, nella sua carriera sportiva che risultati ha conseguito questo articolo chi si ricorda i propulsori che hanno portato la sua firma degni di essere ricordati per delle peculiarità che avrebbero dovuto dimostrare
    se questo è un fior d’ingegnere io di His mi ricordo le creature che ha concepito sviluppato e fatto vincere sul succitato in oggetto lei se li ricorda…?
    “Discorso di Jarno Trulli anno 2010”
    “Ora posso dire che non avevamo un motore all’altezza.Non avevamo la coppia in basso: ad ogni partenza ero condannato a perdere una o due posizioni. Era complicatissimo gestire anche la frizione, insomma era un disastro. Il nostro V8 era il peggiore motore della Formula 1 dopo l’Honda. Dico questo a ragion veduta, perché avevamo i dati alla mano: le prove fonometriche parlavano chiaro. Però nessuno nel team si osava a parlare. Non era casuale il fatto che nella lista delle velocità massime ci fossero quattro Toyota in fondo alla classifica: c’erano sempre le due Toyota e le due Williams. Credo che stessero lì i due o tre decimi che ci separavano dalla Brawn”.
    Più chiaro di così…………..
    Saluti

    • Paolo Pellegrini Reply

      Caro Birratarelli,

      non ti ho detto che le dichiarazioni di Trulli fossero sbagliate o false (ho anche detto che i motori Toyota non erano privi di difetti), non mi piace il tono con cui hai descritto Marmorini: pare l’ultimo degli incapaci. Non è così, perdonami. Ho analizzato, per circusf1, i motori Toyota da vicino: ti garantisco che sono fior di motori, tra i più prestazionali mai concepiti. In più, vi era allo studio un V12 desmodromico davvero ardito. Insomma, relegare Marmorini e l’operato Toyota ad un semplice “chi se li ricorda?” mi pare davvero fuori luogo.
      Tra l’altro, rivedendo le differenze di velocità massima del 2009, vedo che le Toyota pagavano, molto spesso, pochi Km/h, quei Km/h che la Red Bull della quaterna vetteliana ha sempre sofferto (e anche di più…).

    • Paolo Pellegrini Reply

      Caro Birratarelli,

      non ho detto che le dichiarazioni fossero false o sbagliate, sto semplicemente contestando il tuo modo di vedere (legittimo, per carità!) Marmorini come l’ultimo degli incapaci.
      Mi sono occupato dei motori Toyota, in passato, e ti posso garantire che erano gran bei gioiellini, peraltro molto prestazionali.
      Le differenze di velocità massima del 2009 (Toyota) erano, molto spesso, contenute in 5 Km/h. Differenze, pertanto minime che non possono inficiare i risultati di una intera vettura.
      Differenze che la Red Bull aveva costantemente (anche di più!) negli anni della quaterna di Vettel.

  14. Maurizio V. Reply

    birratarelli, mi permetto di intervenire. La F1, da molti troppi anni, e fondamentalmente caratterizzata da studi aerodinamici più che motoristici. Parlare quindi di “potenza” è ridicolo, sopratutto in funzione dei consumi (ora anche peggio). I regolamenti sono molto rigidi ed i motori non sono così diversi tra loro, numero dei cilindri, delle valvole, gradi del V, alesaggio e corsa, lunghezza bielle, posizionamento dell’albero motore, le più banali che mi vengono in mente e molto simili ai motori V8 aspirati. un qualunque progettista date le regole sa che tolti gli attriti con 100 Kg di benzina alle ruote arriverà tot energia. Si parla di 80 Cv in meno del motore termico Ferrari, mi sembra veramente un’esagerazione! La gestione del MGU-H e MGU-K, riguarda il software, risolvibile, anche se strettamente legata all’aerodinamica. L’aerodinamica, questo è il vero problema! Qui la Ferrari si è impantanata, purtroppo non manca quel “Genio” che s’inventa qualcosa di nuovo e forse la colpa di Domenicali è stata quella di non indicare o andare a “rubare” il Genio.

  15. Maurizio V. Reply

    “la Ferrari si è impantanata, purtroppo — manca quel “Genio” che…”

  16. tgwowgt Reply

    Ma no dai, il problema non è la mancanza del genio anche perchè negli ultimi 10 anni ne ho visto uno solo.
    Il problema, da sempre, è che si vedono troppi personaggi piu bravi in politica che nel loro mestiere (in primis LCdM).
    Marmorini avrà i suoi limiti ma in un oggetto come i motori di quest’anno contano competenze che devono spaziare dall termodinamica al Sw quindi quello che conta è avere un bel po di gente in gamba che ci lavora sopra. In Mercedes si parla di centiania dico centinaia di persone dedicate a questo e ci hanno lavorato per 2 anni. E senza genialate perchè da quello che si evince in realta questo “prodigio” pare semplice con scelte dettate dal buon senso. Cmq visto che non si puo cambiare ormai ce lo teniamo..

  17. birratarelli Reply

    Sig.Maurizio lei dice che la F1 è caratterizzata in prevalenza da studi aerodinamici e parlare di potenza è ridicolo bene allora mi spieghi la superiorità dei motori Mercedes è dovuta a questioni d’aerodinamica ? che i regolamenti siano rigidamente bloccati ( e aggiungo stupidamente ) per i propulsori e normalizzati mi sembra un’ovvietà disarmante ma allora come mai Mercedes con le stesse regole degli altri competitori ha questo vantaggio ?
    Ci ha lavorato di + ? ha messo + risorse sia economiche che umane ?
    vogliamo fargliene una colpa ? anche gli altri motoristi hanno avuto le stesse identiche possibilità perché allora a Brixworth ci sono riusciti e a Viry e a Maranello non ci sono riusciti ?
    Forse la responsabilità è da addebitare ai capi progetto vedi Taffin e Marmorini ?
    Per quanto riguarda l’esagerazione dei cv di differenza a cui lei non crede bè bisognerebbe dirlo all’ing. Bruno che conoscendo molto
    bene il Paddock ha avuto da fonte certa la notizia che i cv di differenza tra Ferrari e Mercedes era di 90 Cv! quindi con tutto il rispetto quello che lei crede mi sembra una posizione non suffragata non dico da fatti ma da dati che non mi sembrano in suo possesso. ( col beneficio del dubbio mi sembrano + attinenti quelli dell’ing.Bruno )
    Che dire poi del genio potrei anche essere d’accordo con lei sul “GENIO” ma tutto posso pensare tranne che Marmorini sia un “mago” visto che sul campo NON HA MAI VINTO NIENTE a confronto invece di
    Jean Jacques His che di mondiali di F1 con la Renault ne ha vinti 8
    e con la Maserati di mondiali Endurance ne ha vinti 2 ( solo come motorista) ecco questo lo potrebbe definire genio visto che io dopo 45 anni che seguo la F1 dal punto di vista motoristico di progettisti ne ho visti tanti ma le innovazioni che questo signore ha immesso in F1 me le ricordo bene ( insieme a Dudot) dagli anni 80 in avanti, senza contare poi che sarebbe già disponibile a costo 0 visto che è quel genio che ha ideato il motore della nuova California T perché non fare un cambio tra lui e il sig.Marmorini
    mettendo a confronto ( come termine di paragone )i palmares di ognuno dei due ?
    Quindi come vede mi limito a scrivere di fatti che conosco e non di mie opinioni personali perché le stesse sono solo parole scritte a vanvera senza essere suffragate dai fatti ( che mi limito a raccogliere sia da internet che in tv piuttosto che la stampa specializzata e non) ma come scrivono altre persone e questo mi duole dirlo oramai i geni se non sono supportati da una “squadra”( leggi aerodinamica ) non ne verrebbero a capo
    da soli e quindi bisogna riconoscere che la “sinergia” oggi è la miglior miscela per fare un’auto vincente.
    Vorrei ricordarle in ultimo che 100 Kg di carburante sono circa 140 litri a termine di paragone nel 1988 con 150 litri di benzina i vecchi turbo con valvola pop-off tarata a 2,5 bar di sovracompressione generavano circa 700 cv ( vedi Honda RA-168 )pensi oggi dopo 26 anni di competizione tra metallurgia e petrolati
    ed elettronica l’evoluzione che c’è stata e dopo le prime 3 gare sembra nonostante i 100 kg di carburante non siano mai arrivati ad esaurimento per nessuna squadra pensi, con l’evoluzione continua dei motori tenderanno a consumare sempre meno e ad esprimere sempre + Cavalli Vapore se poi mi parla di MGU-H e MGU-K bè li non conoscendo la materia mi fermo perché da vecchio nostalgico dei vecchi turbo non riesco ad accettare la parte elettrica ( la mia mente lo rifiuta…lo so è un limite….) ma dalla mia ignoranza sulla materia non credo che la differenza di 90 cv sia dovuta solamente alla non corretta sinergia tra unità termica e unità elettriche la differenza è davvero tanta ( sempre pronto ad essere smentito) a detta del vate del motore l’ing.Benzing sembra un problema di pressione della valvola wastegate che alla Mercedes possono spingere 1 bar 1 bar e mezzo in + della concorrenza visto che per colpa del flussometro i giri motore rende i propulsori tutti allineati o quasi a 11500 giri-12000 giri e se non mi ricordo male all’epoca dei “VERI TURBO” 1 bar di sovracompressione valeva tra gli 80-100 cv in + sul concorrente (BMW docet)
    Saluti

  18. Gios59 Reply

    Ciao Birratarelli… Dalle immagini SKY dall’abitacolo con le sovrimpressioni dei parametri… i motori Mercedes prendevano anche 13300/13500 giri… 1000 giri di differenza sono uno sproposito di cavalli… Per cui i 90 cv che dici ci sono tutti…!

    • Paolo Pellegrini Reply

      Caro Gios59,

      il tuo commento mi ha molto incuriosito.
      Vedendo i camera car del Bahrain, ho visto le Mercedes superare di poco i 12 mila giri (nei cambi marcia alle marce basse). Non mi risulta, però, che abbiano superato i 13 mila.

      Se hai possibilità di documentarmi meglio la tua affermazione, sarei ben contento! Se così fosse, sarebbe la prima volta in questo 2014.
      Grazie del tuo contributo.

  19. birratarelli Reply

    Caro Gios59 come riportato dal mio ultimo commento i 90 cv di differenza non sono farina del mio sacco ma dell’ing.Bruno alla fine del Gp del Barhein quindi mi sono limitato a riferire quello che apprendo poi non avendo Sky credo alle tue parole ma mi fa ancor + incazzare ciò che lei mi riporta perché con oltre 1000 giri in + altro che 90 cv ( bisogna essere certi dei dati come spiega bene Paolo Pellegrini) sì perché il Ferrari NON E’ ACCREDITATO DI GIRI SUPERIORI AI 12000!!!!!
    Ma comunque questo è il responsabile Motori ed elettronica che abbiamo oggi quindi cari signori RASSEGNAMOCI la Fiat l’ha rivoluto questo signore perciò visto che sono quelli che pagano ce lo teniamo ben stretti e succhiamo …….il lecca-lecca.
    Poi sig. Pellegrini mi sembra del tutto evidente che il sig.Marmorini non è un’ idiota ma vorrebbe paragonarlo a dei motoristi come His Martinelli Lombardi Simon vorrebbe porlo sullo stesso piano è a mio avviso una grossa bestemmia.
    Vediamo alcuni risultati conseguiti dai motori progettati e sviluppati da questi INGEGNERI di His abbiamo già ampiamente discusso Martinelli dal 1996 al 2005 lascio a lei i titoli mondiali piloti e costruttori che ha vinto e nel 2005 a parte la macchina sbagliata il suo canto del cigno fece un motore come si diceva ai “vecchi tempi” MONSTRE ( riferito alla concorrenza) con oltre 950 cv.
    ING.LOMBARDI a parte i successi nei mondiali Rally in coabitazione con l’ING.LIMONE ( quello che fece con l’ALFA ROMEO nel campionato dtm che tra l’altro vinse il v6 2500) negli anni in cui si fermò in Ferrari 1994-1995 sviluppò il progetto di His e gli tirò fuori 80-90 cv in + del 10 cilindri Renault già pluricampione.
    Simon mondiale piloti e costruttori 2007 e costruttori 2008 e il suo motore lo sì ricordava per l’alto numero di giri che aveva circa 22000 giri come il Cosworth.
    Adesso io farei un confronto con il sig. Marmorini ( senza prendere in esame il periodo Toyota io farei una specie d’analisi logica delle frasi di Trulli….)
    dal 2009 al 2014 TITULI……? ( come direbbe Mourinho ) poi lei dice ha sbagliato fino a quando gli è consentito sbagliare o meglio fino a che punto…?
    Vede purtroppo la F1 si basa sui risultati può piacere o non piacere ma questo è le case automobilistiche che investono milioni e milioni di Euro lei è convinto che accetterebbero ancora anni di insuccessi dei propulsori che portano il loro marchio( vedi Toyota Honda seconda serie Peugeot) perché si rifletterebbe sulle vendite dei prodotti di serie.
    Poi la cosa che non mi va proprio giù è l’essere stato a dir poco pusillanime dopo le prime 2 gare quando è stato fatto lo shampoo a Mattia Binotto ( come se la colpa delle mancate prestazioni della P.U. fosse solo sua responsabilità )non una parola “pubblica” in sua difesa ( visto che il responsabile è lui e Binotto è un “sottoposto” le ricordo il nome dell’ufficio che questo dirige SVILUPPO MOTORI ED ELETTRONICA)
    Poi magari lo shampoo Binotto lo avrebbe meritato comunque ma se è vero che un “capo” fa e cementa il gruppo di lavoro questo suo comportamento non mi sembra un viatico eccellente ma si sa con la crisi che c’è il lavoro che è difficile da trovare si tiene famiglia ecc.ecc. quindi si stà zitti e non si ribatte mai ad un “masterizzato” se no………succede come nel 2005 che dopo Martinelli s’aspettava che lui diventasse resp.motori ed elettronica ma ahimè ci misero Gilles Simon ed allora andò in Toyota che pensò bè se arriva dalla Ferrari sarà bravo……….
    Il resto lo conosce già.
    Saluto e auguri di Buona Pasqua.

  20. birratarelli Reply

    SIG.PELLEGRINI i casi sono 2 o che in Ferrari hanno letto le mie invettive contro Marmorini o alla Ges leggono circusf1.
    Sì perché leggendo Leo Turrini che di notizie Maranellesche se ne intende ha scritto che : UDITE UDITE il Sommo pontefice dei motori JEAN JACQUES HIS collaborerà con i motoristi del reparto corse si prodigherà in particolare come Consulente esterno per dare dei “SUGGERIMENTI” all’ufficio sviluppo motori ed elettronica in particolare sui motori ibridi ( eh certo mica possono dire che rifarà il propulsore da zero se no sai che figura Montezemolo che ha ri-voluto Marmorini…) inoltre gl’ingegneri dei motori di serie
    aiuteranno i loro colleghi a trovare delle soluzioni………
    Bè che dire alla buon ora…..anche se oramai il 2014 è andato.
    Saluti

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