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Pat Fry (Ferrari): la Mercedes ha un vantaggio concreto

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L’inizio di stagione da parte della Scuderia Ferrari non può essere ritenuto soddisfacente e all’altezza delle ambizioni che il team italiano nel corso della storia della Formula 1 ha sempre avuto.

La monoposto che porta sul fianco lo scudetto del Cavallino Rampante negli ultimi anni si è sempre trovata, dal punto di vista tecnico e creativo, leggermente dietro le vetture messe in pista dagli altri team. E’ infatti dal 2009 che si tenta di inseguire, con affanno, l’incredibile e stupefacente aerodinamica della Red Bull e proprio nel momento in cui i regolamenti cambiano, anche per tentare di limitare lo strapotere del team di proprietà austriaca, e offrono la possibilità di partire da un foglio bianco per la progettazione della vettura, ecco che il punto di riferimento prestazionale diventa il colosso tedesco: la Mercedes.

In casa Ferrari quindi si dovrà vivere un’altra stagione all’insegna della rincorsa, del recupero, questa volta nei confronti del team tedesco e a quanto pare anche nei confronti di altri team quali Williams, Force India e McLaren che godono del privilegio di poter utilizzare la power-unit Mercedes. Anche la Red Bull attualmente sembra poter stare davanti alla Rossa nonostante l’utilizzo della problematica power-unit Renault.

Sembra proprio che la Ferrari, guardando alle prime 3 gare del mondiale, non sia riuscita a introdurre, sulla propria vettura, novità efficaci ed importanti, nell’ottica di ricucire la distanza che la separa dagli altri team. Il Gran Premio del Bahrain infatti si è dimostrato fin qui la gara più difficile per la scuderia, con Alonso e Raikkonen rispettivamente in nona e decima posizione a più di trenta secondi di ritardo dalle Mercedes.

Queste prime tre gare insieme al test della scorsa settimana in Bahrain, hanno comunque permesso di raccogliere molte informazioni e dati che sono stati analizzati a fondo dagli ingegneri della Scuderia Ferrari. In settimana è stato svolto un intenso programma di simulazioni a Maranello, tuttavia, nonostante i progressi che sono stati fatti nella tecnologia dei software di simulazione, non esiste programma che sia affidabile come la pista per valutare lo sviluppo. I risultati, se ci sono, si vedranno allo Shanghai International Circuit quando Alonso e Raikkonen scenderanno in pista.
Questo intenso programma di sviluppo è stato confermato anche dal Direttore dell’Ingegneria Pat Fry che in un intervista per ferrari.com ha dichiarato:”Da dopo la gara in Bahrain siamo stati molto impegnati dal momento che abbiamo dovuto esaminare le prestazioni di ogni area della monoposto, dalla power unit alla configurazione delle sospensioni fino all’aerodinamica”.

L’ingegnere inglese, anche alla luce dello strapotere attuale delle Mercedes che hanno dominato le prime tre gare, è rimasto molto realista sulle possibilità della monoposto di casa Ferrari e ha stabilito un obiettivo a breve termine. Queste le sue parole:”“Stiamo ovviamente lavorando più duramente che possiamo per cercare di recuperare il distacco dai top team, anche se la Mercedes ha un vantaggio concreto rispetto a tutti gli avversari” – ha detto Fry – “Al momento la nostra priorità è cercare di diventare la seconda miglior squadra del Mondiale. Stiamo lavorando in ogni area della vettura e tentiamo di fare il recupero più grande possibile ad ogni gara”.

Pat Fry ha poi analizzato le caratteristiche dello Shanghai International Circuit, pista moderna che offre varie situazioni con parti miste veloci e lunghi rettilinei. Fondamentale quindi sarà la gestione del carico aerodinamico e trovare soluzioni di compromesso tra velocità massima e velocità di percorrenza in curva. Il tecnico inglese ha dichiarato:“Quello di Cina è un tracciato interessante, con una buona varietà di tipologie di curva. Nella prima parte del giro abbiamo curve lunghe da bassa velocità, poi, nella parte centrale, c’è un misto di curvoni veloci più un rettilineo lungo quasi 1,3 chilometri in cui serve una macchina assettata per avere una buona velocità di punta. Normalmente, nonostante quel rettilineo, a Shanghai si gira con un carico aerodinamico piuttosto alto, anche se, rappresentando quello il punto migliore per superare, sono sicuro che tutti sceglieranno un compromesso per non perdere tempo nelle curve ma essere in grado di difendersi ed attaccare”.

Il Gran Premio di Cina si sta avvicinando inesorabilmente, ma queste tre gare ci hanno insegnato come sia difficile fare pronostici per quanto riguarda i primi rivali degli attuali dominatori della stagione. La Scuderia Ferrari si sta avvicinando al weekend di Shanghai con l’approccio usuale nella speranza che le informazioni acquisite sulla F14 T la rendano più competitiva. Il lavoro degli ingegneri è stato tanto e approfondito, ma per riuscire a raggiungere i livelli Mercedes servirà ancora molto tempo.

Qui sotto troverete la video-intervista integrale sostenuta da Pat Fry per il sito Ferrari.com. Seguirà un interessante spiegazione del Chief designer Nikolas Tombazis sull’aerodinamica.

https://www.youtube.com/watch?v=HzIgo1SjtIU

Scritto da Daniele Vanin

L'autore
Daniele Vanin | Classe 1988, iscritto alla facoltà di Scienze Politiche, grande appassionato di motori e fan del mondo della Formula 1. Nel cuore le supercar e tutte le vetture che riescono a trasmettere emozioni. Tra gli interessi, il giornalismo sportivo!
  1. joe Reply

    un vantaggio concreto? Incolmabile direi, vediamo a fine stagione in che posizione si trovera’ la Ferrari.

  2. Daniele Vanin Reply

    Si, la Mercedes sembra veramente inavvicinabile. Per tutta la stagione farà la lepre. E’ anche vero che questa Formula 1 permette balzi in avanti considerevoli e in breve tempo, se si azzecca una soluzione vincente. Staremo a vedere.

  3. Maurizio V. Reply

    Daniele Vanin, Sì, sono assolutamente certo “che questa Formula 1 permette balzi in avanti considerevoli e in breve tempo”, ma dove?
    Questa domanda è quasi un invito a discutere tra noi appassionati, appunto, su dove cercare le prestazioni. Mi piacerebbe sapere molto sapere quanto carburante è avanzato alle varie vetture ed anche pilota per pilota. Questo, ad esempio, sarebbe un dato molto importante, per capire il rendimento Vettura/pilota, cosa che personalmente ritengo alla base della F1 attuale.

  4. Daniele Vanin Reply

    La power-unit è al centro della questione “prestazione” quest’anno. La Ferrari ha sofferto molto in Malesia e in Bahrain, soprattutto nei rettilinei, perchè non riesce a sfruttare la carica elettrica accumulata durante il giro. Sembra ci sia un problema di “rigetto” tra motore termico ed elettrico. Problema che in Mercedes non hanno grazie all’impiego di un’elettronica sopraffina. Oltre al fatto di non riuscire a sfruttare al meglio tale carica, c’è il problema dell’accumulo o “Energy Recovery”. Un complesso sistema per l’accumulo di energia elettrica che coinvolge il motore termico, la turbina, la valvola Wastegate e il motore MGU-H. Poi c’è il problema della trazione. In uscita dalle curve lente la vettura è molto scorbutica e Alonso e Raikkonen passano il tempo a lottare con il volante. Una cosa che sembra essere buona è la velocità di percorrenza nei curvoni veloci e nel misto. L’aerodinamica pare essere a posto, come lo è il telaio. Per quanto riguarda il consumo di carburante abbiamo visto come nessun pilota abbia avuto problemi a portare a termine la corsa. I consumi sembrano essere ben gestiti e sotto controllo. Le prestazioni ora come ora penso vadano ricercate ottimizzando il motore ibrido, risolvendo i problemi di utilizzo della carica elettrica, accumulo della carica elettrica e trovare una giusta sinergia tra motore termico ed elettrico.

  5. Maurizio V. Reply

    Spero sia come dici. Sono stato colpito dal Turbo/MGU-H della Mercedes, diversamente dalle altre, tra la Turbina e il Compressore c’è l’MGU-H. Negli altri casi Turbo e Compressore sono a contatto, poi c’è l’MGU-K. Non direi di sottovalutare questa soluzione, credo che dia dei vantaggi incredibili, in particolar modo proprio nell’erogazione. Supponendo che i gas compressi (aria) siano più freddi, credo molto, l’intercooler potrà essere ridotto e quindi minor lag, maggiore spazio per altri organi e/o migliore aerodinamica. Questa soluzione dovrebbe anche aver risolto dei problemi a chi studia il software.

    • Maurizio V. Reply

      “Negli altri casi Turbo e Compressore sono a contatto, poi c’è l’MGU-H.” Scusate!

  6. Daniele Vanin Reply

    Si esatto, una soluzione che sembra essere azzeccata e vincente. Nelle power-unit Mercedes inoltre gioca un ruolo fondamentale la valvola Wastegate. Sono riusciti ad utilizzare e recuperare l’energia dissipata ottimizzando il motore MGU-H e limitando l’apertura di tale valvola. Quando la pressione del compressore raggiunge il valore target l’elettronica imposta il motore MGU-H in modalità “Energy Recovery”. Così facendo la turbina, e quindi il compressore a lei calettata, viene frenata ad un determinato numero di giri, mantenendo quindi costante la pressione al valore target. Allo stesso tempo il MGU-H sta recuperando l’energia che sarebbe andata dispersa con l’apertura della valvola Wastegate.

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