Non sarebbe Formula 1 senza polemiche. Eccole, allora, immancabili. Tutto ruota attorno al dominio Mercedes. Uno strapotere iniziato nel 2014, anno della introduzione delle nuove motorizzazioni turbocompresse, e che ha caratterizzato il primo GP della stagione 2015. Le Mercedes F1 W05 prima e F1 W06 oggi non sembrano avere rivali.
Un team, dunque, in grado di dominare in lungo e in largo: 16 vittorie complessive su 19 GP nel 2014, imperiosa e magistrale doppietta in quel di Melbourne il 15 marzo scorso.
Una vettura (e piloti in grado di guidarla impeccabilmente…) capace di surclassare la concorrenza: pare tutto normale e regolare, insomma, Del resto, la Formula 1, ma più in generale il motorismo, è solito vivere periodi e cicli dominati da una scuderia o da un motorista. Fa parte del gioco, anzi, è un naturale frutto della competizione e della meritocrazia. Eppure, le polemiche giungono puntuali, ogni volta.
A suonare la carica degli scontenti (o rosiconi, fate voi…), stavolta, è la Red Bull, detronizzata dalla Mercedes e dall’avvento delle nuove unità Turbo. Chris Horner invoca il Balance of Performance (il famigerato BOP, sistema diabolico in uso in molte categorie motoristiche atto a livellare forzosamente e artificiosamente le prestazioni tra le diverse vetture), Helmut Marko e Dietrich Mateschitz i quali, oltre a tuonare contro la Renault (colpevole di aver realizzato un motore non all’altezza del Mercedes), si scagliano contro la Formula 1 e le sue regole in fatto di motori. Che i regolamenti tecnici in vigore in Formula 1 (redatti dalla FIA con il contributo e il beneplacito dei team stessi e di fior di progettisti e tecnici…) siano un guazzabuglio di contraddizioni, demagogia e vessazione allo stato puro è ormai assodato, tuttavia le sfuriate dei vertici Red Bull appaiono, ora, decisamente sospette: non vincere più (e ritrovarsi davanti anche le Ferrari) può far perdere la lucidità…
Evidentemente, il Balance of Performance (che, tra l’altro, è già stato applicato, negli anni scorsi, saltuariamente dalla FIA, celandolo sotto interventi concessi riguardanti l’affidabilità) non è un metodo meritocratico, in quanto si va ad aiutare col “trucco” i costruttori o i motoristi meno competitivi e a penalizzare il malcapitato costruttore o motorista di turno che, con merito, palesa un vantaggio tecnico (zavorre, restrittori all’aspirazione, consumi ancor più vincolati, aerodinamica inficiata, ecc. sono gli artifici più comuni applicati al fine di livellare le prestazioni tra le auto). I vertici Red Bull, in questo senso, mostrano memoria corta (o malafede, fate voi…): quando la FIA, a torto, vietava ogni soluzione tecnica sfoderata da Newey e soci in grado di rendere ancora più competitive le Red Bull, era proprio il team di Milton Keynes a criticare, giustamente, le mannaie federali intese a penalizzare la scuderia prima della classe a favore (teorico) degli altri team.
In questo scenario, si inseriscono le recenti dichiarazioni di Bernie Ecclestone. Il padre padrone del business Formula 1 afferma che la Mercedes sia stata aiutata dalla FIA nello sviluppo delle nuove unità Turbo-ibride sin dalla loro introduzione, avvenuta nel 2014. Dichiarazioni che lasciano il tempo che trovano e che suonano alquanto sospette. Ecclestone, è noto, vorrebbe una Formula 1 in stile GP2, mal tollera i motori Turbo, concorda con Horner circa l’introduzione del Balance of Performance atto a penalizzare la Mercedes (che ne dicano, di questo si tratta). Dunque, tutto fa pensare ad una dichiarazione provocatoria e partigiana (peraltro, magicamente pronunciata a distanza di oltre un anno dai fatti da questi tirati in ballo).
Il problema, allora, non è la superiorità della Mercedes conquistata barando (bensì, ottenuta sul campo grazie al classico mix di fattori, ossia motore-vettura-affidabilità-piloti-team di assoluto livello), ma risiede nella ancora scarsa, o meglio, non omogenea competitività del motore Renault (Casa, è bene ricordarlo, che spinse per il ritorno dei Turbo in Formula 1). Le corse sono queste, signori. Prendere o lasciare.
Il nodo centrale, invero, è il seguente e costituisce una triste, squallida verità odierna: addetti ai lavori ed appassionati non tollerano più che un solo team, una sola vettura, un solo motore domini una qualsivoglia categoria. Lo “spettacolo” ne risentirebbe, dicono. Ecco, dunque, una sequela infinita di campionati e categorie sempre più infarciti e condizionati da ingredienti tecnici e sportivi atti ad appiattire, equilibrare, porre tutti sullo stesso piano i concorrenti in modo artificiale e finto.
Il “caso Mercedes”, dunque, è solo l’ultimo episodio, in ordine cronologico, di supremazia tecnica mal vista e mal digerita da chi, convintamente o con l’inganno (leggi “rosicamento” contingente), sostiene che il motorismo debba trasformarsi, costi quel che costi, in un incontro di wrestling o in uno show televisivo alla stregua di un pessimo reality che segua un canovaccio scritto a tavolino.
Se da un lato, l’argomento “motori” ha partorito una misera, sterile polemica, dall’altro ha visto e vede ancora le Case impegnate in un sana – benché inserita in maglie regolamentari assai vessatorie e non poco illogiche – competizione tecnica alla ricerca del miglior compromesso possibile.
Come noto, grazie ad una falla regolamentare (la FIA non ha esplicitato la data di omologazione e congelamento dei motori), i motoristi possono sviluppare le proprie unità anche a stagione in corso. Il Regolamento Tecnico FIA (Appendice 4, Annual F1 Power Unit Homologation) suddivide la cosiddetta power unit (unità termica e componenti ibridi) in 42 elementi. Per ciascun elemento, si definisce Funzione (Function, l’elemento primario preso in considerazione) e Dettagli Funzione (Function Details, descrizione più particolareggiata dell’elemento e delle sue parti). Ecco alcuni esempi di “Function”, citando testualmente il Regolamento: upper/lower crankcase (citato due volte), cylinder head, combustion, valves axis position, valves drive, valve drive-camshafts, valve drive, covers, crankshaft (citato due volte), con rods, pistons e così via.
Questi 42 elementi vengono valutati e classificati dalla FIA, apponendo loro dei punti (denominati “weight” nel Regolamento), in base alla loro importanza e alle loro ricadute prestazionali nell’economia dello sviluppo motori. Gli elementi di maggior “peso” vengono identificati con 3 “gettoni” (weighted items, usando la terminologia regolamentare, passati alle cronache come token, gettoni, appunto), quindi con 2, infine con uno solo. Il totale dei gettoni ammonta a 66 (42 elementi per 66 gettoni, riassumendo).
In questo 2015, però, disponibili solo 32 gettoni (Quota of total weighted items allowed for modifications) attorno ai quali i motoristi possono effettuare aggiornamenti e modifiche. Ma non è tutto. Il Regolamento, per questo 2015, fissa a 61 il numero dei gettoni totali tra i quali i team possono scegliere i definitivi 32 da spendere (Total of weighted modifiable items). Infatti, 5 di essi (dal totale di 66) sono già congelati e non debbono presentare modifiche rispetto alle unità impiegate nel 2014; tra essi troviamo le misure fondamentali dell’albero motore, la distanza tra il centro dei cilindri, la cosiddetta “deck height” (altezza del motore, misurata dal centro dell’albero motore alla testa dei cilindri), le valvole pneumatiche (compressore e sistema di regolazione della pressione dell’aria inclusi).
Dunque, nella pratica, 32 gettoni “spendibili” da parte dei team allo scopo di sviluppare il miglior motore possibile. Questi 32 gettoni potevano essere spesi all’inizio, ossia in fase di progettazione delle nuove vetture 2015 e in fase di pre-campionato, o possono essere spesi gradualmente, anche a stagione in corso. La possibilità di sviluppare i motori a campionato in corso d’opera costituisce una novità rispetto alle recenti annate, in cui vigeva il divieto di metter mano (salvo particolari deroghe FIA) i motori durante il campionato in quanto omologati e congelati.
Il risultato, in questo 2015, è una “power unit” congelata all’8%.
Attualmente, al GP d’Australia, i motoristi hanno speso i propri gettoni nel seguente modo: la Ferrari ha usufruito di 22 gettoni su 32 (10 rimanenti), la Mercedes ha impiegato già 25 gettoni su 32 (7 rimanenti), la Renault ha speso 20 gettoni su 32 (12 rimanenti). La Honda, in quanto debuttante, possiede solo e ancora 9 gettoni: questa cifra è il risultato della media dei gettoni a disposizione dei motoristi impegnati sin dal 2014.
La tabella di marcia circa i congelamenti e i gettoni disponibili è consultabile nell’Appendice 4 al Regolamento Tecnico FIA. Se nel 2015 i team, come detto, avranno a disposizione 32 gettoni di modifica, nel 2016 questa quota scenderà a 25 (su 51 gettoni totali, power unit congelata al 23%, 15 elementi congelati), nel 2017 avremo 20 gettoni spendibili su 51 totali, nel 2018 saranno disponibili sono 15 gettoni su 43 totali (23 elementi congelati e 35% della power unit congelata). Nel biennio 2019-2020, i gettoni scenderanno a 3 (63 elementi congelati e 95% della power unit congelata); il graduale ma inesorabile processo di congelamento registra il suo apice.
Attualmente, non è dato conoscere come, dove, in quali specifiche aree i motoristi sono intervenuti e le modalità di futuro intervento sui motori nell’arco della stagione. Ciascun motorista deciderà autonomamente come e se intervenire, nel corso del campionato, sui motori. Fatto è che la mancanza di test (fatte salve le sessioni collettive al Montmelò e al Red Bull Ring di maggio e giugno) costituisce un possibile freno allo sviluppo delle “power unit”. Gli eventuali e, speriamo, possibili interventi dovranno essere valutati direttamente sul campo di gara, in occasione dei Gran Premi.
I valori in campo sembrano, sinora, ben delineati: il Mercedes PU106A della Mercedes F1 W06 è ancora il riferimento, il motore da battere (la Williams, infatti, lamenta di avere un motore non uguale a quello che spinge le monoposto di Hamilton e Rosberg), il Ferrari F-060/4 si colloca al secondo posto, il Renault Energy F1 fa da fanalino di coda per quanto concerne il terzetto con un anno di esperienza alle spalle. Quindi, segue l’Honda RA615H, motore ancora tutto da svezzare, scoprire, sviluppare e che, in Australia, ha corso depotenziato. Renault e Ferrari hanno a loro disposizione un cospicuo gruzzolo di gettoni. La Mercedes ha solo 7 gettoni i quali, se ben indirizzati, possono ulteriormente implementare le prestazioni del già eccellente PU106A. La Honda, con 9 gettoni, è la più svantaggiata di tutti (la regola della media dei gettoni ha il sapore di un atto di “nonnismo”…).
In definitiva, la battaglia dei motori (certo, in tono decisamente minore rispetto a quanto accadeva in passato in Formula 1…) costituirà uno dei temi di dibattito di questa stagione.
Tenendo sempre in mente un altro numero: 4. Quello dei motori V6 Turbo a disposizione per ciascun pilota nell’arco dei 20 Gran Premi.
Scritto da: Paolo Pellegrini