Brembo: frenate difficili al Gran Premio del Messico F1

Questo week-end la Formula 1 continua il proprio viaggio nel continente americano, facendo tappa allo storico Autodromo Hermanos Rodriguez, in Messico.

Questo circuito fece il suo esordio agli albori della Formula 1 nel 1963, ma poi fu tolto dal calendario. Negli ultimi anni Hermann Tilke ha deciso di ridisegnare lo storico tracciato per renderlo adatto alle vetture moderne e nel 2015 le monoposto a ruote scoperte sono tornate a gareggiare nel circuito messicano riscuotendo un grande successo grazie anche ai due piloti messicani presenti in Formula 1, Sergio Perez ed Esteban Gutierrez.

Il circuito intitolato ai fratelli Rodriguez è molto veloce, vi sono lunghissimi rettilinei, ma vi sono varie curve tortuose che richiedono un impegno sia meccanico che fisico. La velocità massima raggiunta lo scorso anno è stata di 364 km/h realizzata dalla Williams di Felipe Massa, ma la velocità media sul giro non supera i 200 km/h.

Date queste altissime velocità, è molto importante avere un impianto frenante efficiente e ben bilanciato per poter affrontare le curve nel modo giusto, ma secondo i tecnici Brembo, che utilizzano una scala che va da 1 a 10 per classificare i vari circuiti, quello del Messico è uno tra i circuiti più impegnativi per i freni visto che lo hanno classificato con un punteggio pari a 9, inferiore soltanto ad Abu Dhabi e Montreal. Il tempo impiegato in frenata è pari al 26% del tempo sul giro, la percentuale più alta di tutto il mondiale, inoltre in alcune frenate i piloti sono costretti a tenere il piede sul freno per più di 3 secondi e ciò comporta un alto rischio di bloccaggio e un conseguente rischio di consumo eccessivo o, nel peggiore dei casi, di rottura del materiale frenante. D’altro canto però, la decelerazione media sul giro è molto bassa, 2,6 g, perfino inferiore a quella del Circuito di Montecarlo. Le 12 frenate che le vetture sono costrette a fare vengono classificate in: 4 di medio impegno, mentre 8 con un impegno leggero.

Un giro sulla pista messicana

Utilizzando i dati forniti dai tecnici della Brembo è possibile analizzare curva per curva e realizzare un giro completo nell’Autodromo dei fratelli Rodriguez. Come sempre il nostro “giro lanciato” inizia dalla linea di partenza, dove le vetture si trova davanti ad un lunghissimo rettilineo che porta alle prime tre curve in successione destra-sinistra-destra con cordoli molto brevi e ad angolo retto.

I piloti giungono alla prima curva con una velocità superiore a 360 km/h e frenando per 3,29 secondi in soli 72 metri devono perdere una velocità pari a 260 km/h. La decelerazione è la più elevata del circuito con i suoi 4,0 g mentre il carico che il pilota esercita sul pedale del freno è di circa 120 kg. La vettura, uscita dalla curva 1, si trova subito di fronte alla seconda curva che richiede una frenata più leggera visti i 127 km/h iniziali e i 90 km/h necessari ad affrontare la curva. Lo spazio di frenata è veramente ridotto, 10 metri, e il tempo di frenata supera di poco il secondo (1,07). Anche la decelerazione è minima, 1,8 g, e il carico sul pedale è di 58 kg. Anche la terza curva è molto ravvicinata alla seconda e anche questa ha una frenata leggera visto che si passa da 111 km/h a 104 km/h, in uno spazio di soltanto 2 metri con un tempo di frenata pari a 0,31 secondi, una decelerazione di 1,1 g e una forza di 27 kg sul pedale del freno.

Usciti da queste prime tre curve, i piloti si trovano davanti ad un altro lunghissimo rettilineo che porta alla fine del primo settore. Subito dopo la prima fotocellula vi sono altre due curve in successione ma questa volta la prima è a sinistra e la seconda è a destra. Le curve 4 e 5 sono molto simili alle 3 curve precedenti, sia come percorrenza sia come angolazione e tipologia di cordolo. La curva 4 è molto impegnativa visto che le vetture arrivano con una velocità di 327 km/h e con una frenata ancora una volta superiore ai 3 secondi di tempo e con uno spazio di 65 metri raggiungono gli 89 km/h necessari ad affrontare la curva. La decelerazione è la terza più elevata con i suoi 3,7 g e il carico che il pilota mette sul pedale del freno è di circa 117 kg. La curva 5 invece è molto simile alla 4 visto che necessita più o meno della stessa velocità di percorrenza (85 km/h) anche se le vetture arrivano con una velocità decisamente minore visto il breve tratto che separa le due curve e che consente di raggiungere poco meno di 110 km/h. Lo spazio di frenata della quinta curva è di 111 metri mentre il tempo di frenata è decisamente minore rispetto alla curva 4 (0,94 secondi). La decelerazione è di 1,6 g mentre il carico sul pedale è di 50 kg.

Dopo queste due curve e un brevissimo allungo vi è la curva 6 che ha una traiettoria molto particolare visto che di per se la curva si divide in due parti ben distinte, ma al tempo stesso molto simili: una prima parte che richiede una leggera frenata e una seconda parte da affrontare in piena accelerazione. Questa curva verso destra vede arrivare le monoposto con una velocità di 151 km/h e in uno spazio di 19 metri con un tempo pari a 1,37 secondi i piloti raggiungono gli 84 km/h subendo una decelerazione di 2,1 g e caricando il pedale con quasi 70 kg. Una volta impostata la prima parte di curva la vettura deve stare leggermente più staccata dal primo angolo che forma il cordolo e allargare poi la traiettoria, ma nella seconda parte di curva il pilota deve andare a cercare il secondo angolo del cordolo per poter sfruttare la massima accelerazione. Questa parte di circuito è quindi caratterizzata da lunghi rettilinei e curve in successione molto strette.

La parte successiva invece vede presenti sulla pista messicana dei curvoni con raggio molto più ampio delle precedenti in cui l’aderenza meccanica fa effettivamente la differenza.

Il successivo allungo dopo la curva 6 ci porta verso le curve 7, 8 e 9 che sono collegate tra loro. La prima, verso destra, è quella con la frenata più impegnativa, le vetture passano da 259 km/h a 168 km/h frenando in soli 25 metri per 1,35 secondi. La decelerazione supera di poco i 3 g e il carico sul pedale è leggermente superiore ai 100 kg. La curva 8 verso sinistra richiede una frenata molto più leggera poiché le vetture perdono meno di 15 km/h (da 211 a 197 km/h), mentre lo spazio di frenata (5 metri) e il tempo di frenata (0,40 secondi) sono ridotti al minimo. La decelerazione è di 2,2 g mentre il carico sul pedale del freno è di 67 kg. La curva 9, verso destra è invece da fare accelerando in piena percorrenza. Queste tre curve ricordano molto la Variante Ascari presente sul Circuito di Monza, anche se l’ultima delle “tre Ascari” è un po’ più stretta. Usciti dalla curva 9 si ha un allungo che porta alle curve 10 e 11, anch’esse in successione destra-sinistra. Soltanto la curva 10 richiede una frenata perché la curva 11 è da fare in accelerazione. Le vetture, prima di affrontare curva 10, hanno una velocità iniziale pari a 246 km/h e la frenata di 2,04 secondi in 27 metri che sono costrette ad affrontare, fa perdere loro circa 100 km/h. Il carico sul pedale del freno è di 88 kg, mentre la decelerazione è di 2,8 g. Percorsa anche l’undicesima curva si ha un rettilineo a metà del quale finisce il secondo settore per entrare nella parte più spettacolare di questo circuito, ovvero il settore Stadio.

Per prima cosa le vetture devono affrontare la curva 12 che ha un angolo quasi retto e in uscita la carreggiata si restringe leggermente a causa delle tribune. Le monoposto perdono circa 190 km/h (da 313 a 125 km/h) e frenano per 2,41 secondi in 51 metri, subendo la seconda decelerazione più elevata di tutto il circuito cioè 3,8 g, mentre il carico sul pedale è di poco inferiore ai 120 kg. Usciti da questa curva i nostri beniamini si trovano davanti ad uno scenario di pubblico straordinario in quanto la curva 13 è un tornante verso sinistra, ma è completamente circondato dalle tribune. La frenata non è impegnativa, si passa da 182 km/h a 79 km/h in 25 metri con un tempo di frenata pari a 1,69 secondi. La decelerazione è di 2,2 g e il carico sul pedale è di 71 kg, in compenso la curva è molto lenta visto che le vetture sono costrette a farla in prima marcia.

Subito dopo il tornante vi è la curva 14 verso destra ma da percorrere in accelerazione, così come la 15 che non è una vera e propria curva, ma una leggera deviazione della traiettoria. La curva 16 verso destra si trova subito all’uscita del settore Stadio ed è stata completamente ridisegnata rendendola molto più lenta visto che in passato le curve 16 e 17 erano una sorta di parabolica pericolosissima. La velocità iniziale è di 159 km/h e frenando per 1,37 secondi in 18 metri le vetture raggiungono i 95 km/h necessari ad affrontare la curva. La decelerazione è identica a quella del tornante così come il carico sul pedale del freno che è di soli 2 kg in più. La curva 17 è l’ultima che lancia le vetture verso il traguardo, questa curva è stata lasciata come nel vecchio circuito.

L’Autodromo Hermanos Rodriguez è quindi un circuito molto veloce, ma necessita anche di un’ottima trazione viste le continue ripartenze e di un’ottima aderenza meccanica necessaria nei curvoni veloci.