Tecnica F1 2017 | Come cambiano le Formula 1: l'analisi finale

2017, un momento fondamentale per la storia della Formula 1. Il prossimo anno, come ormai noto, le monoposto di Formula 1 subiranno radicali cambiamenti, specie al livello aerodinamico-estetico. Qual è il significato di questi stravolgimenti e cosa dobbiamo attenderci dalla stagione ventura?

Iniziamo dal significato. Il giudizio non può che essere spietato: il Regolamento 2017 rappresenta un clamoroso calcio ai canoni e alle demagogiche convinzioni tecniche-sportive che hanno ammalato, soffocato e limitato, per anni, la Formula 1. Quello che vedremo il prossimo anno sarà un cambiamento regolamentare profondo, il primo, realmente consistente (eccezion fatta per il passaggio dai motori aspirati a Turbo del 2014) successivo all’ultimo stravolgimento datato 2009. In quell’anno, infatti, l’aerodinamica delle Formula 1 veniva radicalmente rivisitata – tanto in modo positivo (ad esempio, l’ala anteriore più bassa) quanto in modo grottescamente negativo –, anche (e soprattutto) per accontentare gli sponsor, mediante la realizzazione di superfici più ampie, pulite, non solcate e spezzate dalle mille appendici aerodinamiche che avevano proliferato sui corpi vettura sino al 2008. Come sempre accade negli ultimi anni, la “rivoluzione” del 2009 veniva giustificata dalla necessità di produrre più “spettacolo” e sorpassi. Sempre nel 2009, frattanto, si realizzava un altro calcio alla demagogia “made in FIA” che aveva prodotto, nel 1998, le orribili gomme scanalate: il ritorno agli pneumatici slick.

Ebbene, nel 2017 i calci alle mille demagogie che hanno accompagnato e caratterizzato gran parte della storia della Formula 1 contemporanea saranno molteplici. Un cambiamento, pertanto, che smentisce anni e anni di limitazioni, vincoli, errate convinzioni, norme oggettivamente poco consone al concetto stesso di “Formula 1”.

I graditi ritorni alle gomme extra-large posteriori (abbandonate a fine 1992), alle vetture larghe 2 metri come era stato dal 1993 al 1997 (ma, considerate le generose dimensioni degli pneumatici anteriori che consentono, appunto, il raggiungimento dei 2 metri di larghezza, non aspettiamoci i lunghi e attraenti bracci di sospensione pre-1998) e ai profili estrattori finalmente di accresciute dimensioni e capacità (ma ancora lontani da ciò che si era visto in F1 tra gli Anni ’70 e la prima metà degli Anni ’90) costituiscono ulteriori positivi ripensamenti che, in un sol colpo, mandano in soffitta anni riduzioni e limitazioni in nome del demagogico contenimento delle prestazioni e della ricerca del finto-spettacolo.

Il Regolamento Tecnico 2017, carta canta, renderà le monoposto di F1 anzitutto più performanti. Di quanto, ancora è presto per prevederlo con certezza; 4, 5, 7 secondi al giro, “dicitur”. Forse, vedremo. Le previsioni e le simulazioni, al rialzo o al ribasso, vengono puntualmente smentite dal solo ed unico responso attendibile, quello della pista. Senza dubbio, spessore dei dischi freno maggiorato (da 28 mm a 32 mm), pneumatici sensibilmente più larghi (maggior grip meccanico), un profilo estrattore maggiorato nelle sue dimensioni (accresciuto effetto suolo), un’ala anteriore anch’essa più larga (la pianta a freccia positiva diminuirà la resistenza), un’ala posteriore sì più larga (la corda totale dei due profili è invariata rispetto al 2016 ma aumenta la corda del main plane) ma anche più bassa di 15 cm (fattore, quest’ultimo, che farà lavorare i profili in una zona d’aria più perturbata: l’ideale è sempre far lavorare l’alettone posteriore in una zona di aria calma, posizionandolo il più alto possibile), un fondo vettura più largo (a beneficiarne è l’impronta a terra) renderanno le vetture decisamente più veloci in staccata e curva. L’aerodinamica, in generale, si presenterà più efficiente ed esasperata, nota fuori di dubbio positiva (stiamo parlando di F1, non del monomarca “Pincopallo”). Forse (e sottolineiamo il “forse”…), le vetture – in virtù di un carico deportante maggiore – risulteranno più lente in quanto a velocità di punta; ma, anche in questo caso, si tratta solo di una ipotesi ancora non concretamente convalidata e, al momento, verificabile. Infatti, la verosimile maggior velocità di percorrenza in curva consentirà una altrettanta rapida uscita di curva ad una velocità maggiore. Questa maggior velocità in uscita può determinare punte velocistiche pari a quelle del 2016. A tal proposito, sarà interessante vedere come e dove i progettisti interverranno sull’aerodinamica al fine di ricercare il miglior compromesso tra accresciuta deportanza e grip e riduzione della resistenza, eterno compromesso volto al contemporaneo raggiungimento di elevate punte velocistiche e massima aderenza in curva.

Per quanto concerne i profili estrattori (tra gli elementi più importanti deputati alla generazione del carico deportante), se da un lato i nuovi regolamenti consentono, finalmente, dimensioni più generose, dall’altro la F1 si ritroverà ancora alle prese con diffusori eccessivamente sottodimensionati: negli ultimi anni e ancora oggi, altre tipologie di monoposto (anche ben al di sotto del rango della F1) hanno presentato e presentano profili estrattori più esasperati e vistosi, per non dire autentici Venturi (ad esempio, . Una contraddizione ancora pienamente da risolvere.

Vedremo, inoltre, se l’aumento del peso minimo (da 702 kg a 722 kg) influirà sulle prestazioni e in che percentuale. Di certo, il rapporto peso-potenza, qualora i motori non dovessero palesare sensibili incrementi di potenza, subirà un leggero peggioramento. La potenza massima del MGU-K è fissata dal Regolamento (120 kW, pari a 163 CV): dunque, una volta raggiunta tale soglia (e probabilmente tutti l’hanno acquisita), si può solo lavorare sul solo termico, la cui potenza (entro il regime massimo di 15,000 giri/minuto e la portata massima di carburante pari a 100 kg/h da e oltre i 10,500 giri/minuto) non è vincolata.

Nelle intenzioni, le regole tecniche 2017 sono intese ad offrire ai progettisti spazi di manovra più ampi ed esasperati entro cui progettare le rispettive monoposto. Nobile finalità, non v’è dubbio. Tuttavia, come abbiamo visto nei precedenti articoli, non mancano le norme eccessivamente coercitive e vincolanti. L’ala anteriore, per regolamento, deve presentare una pianta a freccia positiva (già proposta in passato, specie tra gli Anni ’70 e ’80), così come le fiancate. Allo stesso modo, le paratie dell’alettone posteriore debbono essere orientate all’indietro (tra gli ultimi esempi di siffatte paratie, citiamo la Lola B05/52 protagonista del campionato – oggi non più esistente – A1 GP). Perché porre queste superflue regole così limitanti? Sarebbe stato più opportuno, dunque, lasciare e concedere libertà di forme, sagome e soluzioni ai tecnici progettisti, come avveniva in passato.

L’aerodinamica di una vettura coincide, di fatto, con l’estetica della vettura stessa. Anche in questo senso, il Regolamento Tecnico 2017 rappresenta un buon punto di partenza da cui sviluppare norme ancor meno ingessanti e che offrano libero sfogo all’inventiva dei progettisti, a beneficio dell’estetica delle monoposto. I regolamenti tecnici, infatti, possono influenzare, tanto positivamente quanto negativamente, le forme delle vetture. Buone norme tecniche producono – è la storia a confermarlo – vetture estremamente gradevoli all’occhio o originali, ma pur sempre frutto di libere scelte dei progettisti; cattive norme tecniche, al contrario, producono quasi sempre vetture poco piacevoli alla vista. Il Regolamento 2017, benché migliorato, eredita ancora la più grande stortura partorita nel 2009: l’eccessivo sovradimensionamento dell’ala anteriore rispetto alla larghezza totale della vettura. Dal 2009 al 2013, la larghezza dell’ala anteriore era pari a quella della vettura: 1800 mm. Una scelta rivelatasi perdente. Dal 2014 al 2016, abbiamo avuto un’ala anteriore di 1650 mm di larghezza e vetture larghe 1800 mm: un margine, dunque, di soli 150 mm totali (75 mm per lato). Nel 2017, avremo 1800 mm di ala e auto larghe 2000 mm: 200 mm (100 mm a lato) di margine. Ancora troppo poco. L’ideale, tanto dal punto di vista funzionale (meno rotture dell’ala anteriore stessa e meno forature da contatto ala-gomma) quanto estetico, è collocare l’ala in mezzo alle ruote, lasciando cioè le gomme totalmente scoperte. Con gomme anteriori meno larghe (giudichiamo i futuri pneumatici anteriori da 305 mm eccessivamente sovradimensionati) e con le vetture finalmente larghe 2 metri (ricordiamo che sino al 1992 la larghezza massima consentita era pari a 2150 mm, ossia 2 metri e 15 centimetri!), ciò sarebbe stato nuovamente possibile. Oggi, tuttavia, impera la moda delle ali anteriori extra-large: dalla F1 alla GP2, dalla IndyCar alla Formula V8 3.5, dalla GP3 alla Indy Lights, passando per la nipponica Super Formula).

Di positivo c’è, anzitutto, l’allargamento dell’alettone posteriore, caratteristica che non conferirà più alle monoposto di Formula 1 quel senso di “alto-e-stretto” tipico degli alettoni del periodo 2009-2016. L’alettone è stato abbassato ma, in virtù dell’ortodosso allargamento dell’ala stessa, tale abbassamento in sé non migliorerà l’estetica: in passato, infatti, le monoposto presentavano ali posteriori alte (sui valori attuali) ma, appunto, più larghe (e notevolmente più cariche, provviste di molteplici profili alari). E l’effetto visivo era assai gradevole: basti pensare alle vetture di F1 Anni ’80 e ’90. Le fiancate a freccia (parimenti alle paratie laterali dell’ala posteriore orientate all’indietro), invece, non aggiungono nulla dal punto di vista estetico. Sono, semplicemente, buone soluzioni ma equivalenti e alternative a fiancate e paratie orientate diversamente. Sempre accattivanti, ad esempio, le fiancate a freccia negativa (ricordiamo, tra gli ultimi esempi, le Ferrari F2012 e F138). Sarebbe stato opportuno, quindi, non vincolare così rigidamente queste aree della vettura. Ad ogni modo, le fiancate a freccia non costituiscono un canone inedito; tra gli Anni ’70 e i primi Anni 2000, infatti, pance provviste di faccia d’entrata orientata a freccia positiva (anche decisamente più accentuata rispetto a quanto vedremo nel 2017) incarnavano una soluzione tanto esteticamente gratificante quanto diffusa.

L’allungamento del muso di almeno 20 cm è, nelle intenzioni, finalizzato ad eliminare del tutto (cosa, peraltro, già attualmente realizzabile) l’antiestetica e ormai residuale protuberanza che può caratterizzare i musi delle F1 sin dal 2014. Le gomme, ad ogni modo, rappresentano un considerevole mutamento, forse il più vistoso e apprezzato. Era dal lontano 1992 che non si vedevano, in F1, pneumatici posteriori così larghi… e goderecci! Una autentica gioia per gli occhi e il cuore. Ribadiamo: se gli pneumatici posteriori in versione 2017 trasudano “cattiveria sportiva” e sono più che mai benvenuti, quelli anteriori – a nostro avviso – risultano eccessivamente sovradimensionati. Sarebbe bastato mantenere l’attuale misura (o persino ridurre ulteriormente la larghezza di pochi centimetri) affinché l’effetto visivo risultasse ancor più accattivante e proporzionato.

Ma c’è chi già pensa al “fattore spettacolo”. L’esasperazione aerodinamica – elemento essenziale in Formula 1 – rischia, secondo alcuni, di azzoppare lo “spettacolo” e “di-non-favorire-i-sorpassi”. Preoccupazione, a nostro avviso, a dir poco deleteria, del tutto trascurabile: la F1 deve significare, anzitutto, libertà progettuale ed esasperazione. La conta dei sorpassi “a-tutti-i-costi” e fine a se stessa (tanto ormai piloti e FIA vogliono solo quelli in rettilineo col DRS spalancato…) lasciamola agli ormai proverbiali “webeti” da tastiera. Non solo: c’è chi getta fango anche sull’allargamento delle vetture da 1800 mm a 2000 mm: le monoposto, secondo questi ultimi, sarebbero troppo larghe e farebbero fatica a districarsi nei circuiti stretti, con conseguente mancanza di “spettacolo” e possibilità di sorpasso. Anche in questo caso, si tratta di una paura infondata: sino al 1992, le vetture di Formula 1 potevano presentare (e così era) una larghezza massima pari a 2,15 metri, ridotta a 2 metri dal 1993 al 1997. I duelli e le sane battaglie non mancavano di certo. Non solo: dal 1998 (anno della riduzione della larghezza totale delle vetture di F1 a 1800 mm), abbiamo moltissimi esempi di auto da competizione (formula e a ruota coperte) ancora larghe 2 metri (citiamo su tutte, rimanendo in tema di ruote scoperte, le monoposto CART-IRL-Champ Car-IndyCar), le quali non hanno mai palesato problemi in questi senso.

L’arco temporale 2009-2016 ha partorito vetture Formula 1 con luci e ombre, tanto dal punto di vista tecnico (la ricerca – sino ai definitivi divieti – nel campo dei diffusori “double decker e soffiati e degli scarichi è stata particolarmente intrigante e succulenta) quanto estetico (i musi scalinati prima e protuberanza-muniti poi ancora fanno discutere…). Senza dubbio, la Mercedes F1 W07 costituisce l’apice per quanto concerne il suddetto arco temporale: vettura aggraziata, proporzionata, elegante e accattivante. Oltre che tremendamente efficace e veloce. Il meglio che gli attuali regolamenti, ormai prossimi ad essere accantonati, abbiano partorito.

Non rimane che attendere questo 2017 ormai alle porte.