L’ing. Luca Furbatto (ex Manor) ci spiega la Formula 1 che verrà

Continuando a parlare della rivoluzione del 2017, sempre più persone esprimono il proprio parere riguardo la Formula 1 che verrà e anche questa volta i segnali sembrano essere poco incoraggianti, ma procediamo con ordine.

Il noto giornalista Leo Turrini ha realizzato recentemente un’intervista molto interessante con Luca Furbatto. L’ex ingegnere Mclaren, ToroRosso e Manor, ha parlato delle rivoluzioni del 2017 e di cosa aspettarsi dalla pista.

In questo articolo riporteremo le sue parole e anche le domande che gli sono state rivolte dal giornalista Turrini, ricollegandoci anche agli articoli riportati sul nostro blog, in cui molte altri addetti ai lavori avevano espresso i loro pareri.

Partiamo con un’introduzione molto ben precisa e interessante perché l’ingegner Furbatto descrive in modo semplice ma efficace le novità del 2017.

“La Federazione, alcuni teams e lo strategy group hanno proposto sul finire del 2015 un cambio regolamentare che aveva come obiettivo una riduzione della prestazione sul giro di 5 secondi. […] Il maggior contributo di tale guadagno prestazionale sarà di natura aerodinamica perché il nuovo regolamento consente un aumento da subito di circa il 25% del carico aerodinamico rispetto alla stagione 2016. Incremento che continuerà durante la stagione. Un po’ per via che la macchina è più larga, sia a livello di carrozzeria che di ali e quindi ha più superficie utile per generare carico ma anche per via di cambi nell’espansione del diffusore”.

Quindi la decisione presa nel 2015 aveva appunto lo scopo di aumentare le prestazioni della monoposto per renderla più difficile da guidare per il pilota. Questa era solo una breve introduzione per capire cosa aveva portato questa decisione e quali erano stati i motivi e fin qui tutto sembra nella norma, ma subito dopo, Luca Furbatto lancia un primo allarme.

Ne avevamo parlato nell’articolo di Adrian Newey, anzi, avevamo messo le sue parole proprio come titolo: “F1 2017, Adrian Newey non ha dubbi: i distacchi in griglia aumenteranno”.

Le parole di Furbatto vanno nella stessa identica direzione: “Chi partiva da una base aerodinamica forte, vedi Mercedes e RedBull, troverà più guadagni rispetto ai team minori. Un classico. Quindi è lecito attendersi una variazione prestazionale più marcata tra top teams e team minori. Facendo una discorso in soldoni, se Mercedes aveva un carico aerodinamico di 10 nel 2016 andrà a 12.5. Se Sauber aveva un carico aerodinamico di 8 andrà a 10. Il gap era 2 (10-8) nel 2016, salirà a 2.5 (12.5-10) nel 2017. Se la Sauber era a 2sec/giro, passerà a 3sec/giro, tanto per dare una idea”.

In sostanza, se l’ingegnere RedBull aveva semplicemente lanciato l’allarme, adesso sembra proprio una certezza. L’esempio usato dall’Ing. Furbatto ci permette di capire in che modo aumenteranno. Cioè chi era al top con un ottimo carico aerodinamico, si troverà con un carico (e con prestazioni) molto maggiore, mentre chi era dietro avrà all’incirca il carico dei top team dello scorso anno.

Ma non sembra che la storia finisca qui, infatti anche le nuove gomme proposte dalla Pirelli e i nuovi propulsori turbo ibridi, sembrano andare in direzione dei top team.

“Le gomme larghe sono una concausa del regolamento aerodinamico. Le gomme “strette” usate fino al 2016 non sarebbero state in grado di sopperire ad un incremento di carico aerodinamico e peso come quello che avremo nel 2017. E nel contempo hanno aiutato ad aumentare la resistenza aerodinamica limitando le velocità sui rettilinei. La cosa buona delle gomme larghe è che di fatto offrono maggiore grip meccanico per le curve a bassa velocità ma anche che sono state disegnate su specifiche di carico per il finale di stagione 2017 e quindi sfavoriranno quei team che avranno meno carico rispetto ai top team all’inizio del campionato”.

E riguardo ai motori l’ingegner Furbatto ci spiega perché la Power-Unit farà una grandissima differenza:

“Detto che dal 2014 ad oggi i costruttori di motore sono andati verso una convergenza prestazionale notevole e le differenze dovute al propulsore sono ormai più piccole rispetto ad un paio di anni fa, il problema vero è che con il nuovo regolamento aumenta la percentuale di tempo sul giro che il motore rimane a farfalla completamente aperta. Quindi se ho il motore più potente avrò più guadagni rispetto a quelli che mi dava nel 2016. Inoltre diventeranno fondamentali parametri quali il consumo specifico di carburante e l’abilità del propulsore di generare potenza ibrida. Sul consumo di carburante la cosa è facile da capire. Se in un circuito tipico la percentuale di tempo che passo a farfalla totalmente aperta sale dal 50% al 65% allora avrò anche un aumento dei consumi di quell’ordine di grandezza. Il problema è che l’aumento di carburante per il 2017 è di soli 5kg, da 100kg a 105kg (o 5%), quindi i consumi in gara saranno un problema molto più marcato rispetto al 2016. Se ho un motore che mi genera la potenza massima sostenibile in modo più efficiente, cioè con il minor quantitativo di carburante, allora ho un forte vantaggio”.

Le stesse parole erano state dette tempo fa da Toto Wolff che aveva chiaramente affermato che negli ultimi tempi, Renault e Ferrari si erano molto avvicinati alle prestazioni del motore turbo ibrido Mercedes e continuando su quella lunghezza d’onda le prestazioni sarebbero andate piano piano a convergere, ma uno stravolgimento regolamentare come questo può portare soltanto un nuovo dominatore o confermare gli attuali sovrani.

A questo punto Turrini fa una domanda che ormai continua a tormentare i pensieri dei tifosi: “Ma lo spettacolo?”

“Il sorpasso si costruisce normalmente in curva, uscendone più forte dell’altro concorrente che ti precede. Tuttavia la macchina che segue perderà tanto carico rimanendo in scia per cui questa opzione sarà poco praticabile. L’altra opzione è con il DRS sul rettilineo, questa sarà ancora più popolare che in passato per via del fatto che le vetture staranno molto più a lungo a velocità costante sul dritto, essendo uscite molto più forte dalla curva che lo precede, anche se non escludo che in gara alcuni utilizzeranno il DRS per salvare carburante ma non per sorpassare, tenendosi in scia della vettura che li precede per avere meno fuel saving sul finale di gara. Le frenata saranno così devastanti (si parla di un extra g in frenata!) e corte che dubito che vedremo grandi sorpassi in staccata”.

In sostanza il prossimo anno il DRS diverrà la fonte principale di sorpasso. L’introduzione dell’ala mobile ha tolto il fascino del sorpasso vero e proprio, quello ricercato nella curva più impossibile e che appena effettuato costringeva il pilota a manovre di difesa per non subire il controsorpasso. Diciamoci la verità, quelli effettuati con il DRS altro non sono che semplici scambi di posizioni. Il pilota che segue aspetta il rettilineo, apre l’ala, sfrutta la scia, supera l’avversario in velocità e poi si riinserisce nella traiettoria ideale. Anche se ce ne fosse 100 durante una singola gara non avrebbero la stessa bellezza di un sorpasso alla “Gilles Villeneuve”, che in Francia nel 1979, assieme a Rene Arnoux diedero una vera e propria lezione su come si fanno i sorpassi, oppure anche alla “Ayrton Senna” in Donington 1993, quando l’idolo brasiliano fece un primo giro da paura, facendo sorpassi in curve impossibili.

A questo punto era lecito chiedere in quale direzione va ricercato lo spettacolo e Luca Furbatto da la sua opinione: “Io personalmente sarei dell’idea che il regolamento aerodinamico andrebbe ridimensionato mentre darei più libertà sugli aspetti meccanici delle vetture. Il regolamento WEC (Le Mans series) ha trovato un bilancio fantastico in questo senso permettendo a vetture completamente diverse di competere con tempi sul giro che sono estremamente vicini – basti dire che Audi correva con un Diesel e Toyota e Porsche con un benzina ibrido.

Sarebbe un discorso lungo da farsi – continua Furbatto – perché occorrebbe applicare la stessa logica a tutte le categorie altrimenti si correrebbe il rischio che una GP2 giri più veloce di una F1. Ma io andrei in tale direzione che poi era quella dietro al cambio regolamentare del 2009. […] Per me lo spettacolo esiste se ci sono 3 componenti:

1) combattività in gara, almeno con 3 o 4 pronti a giocarsela in tutte le gare

2) l’elemento umano è ben presente, cioè il talento deve emergere. Nel senso che e’ bello vedere le macchine in derapata, che svirgolano in frenata e dove i sorpassi sono un arte più che una consequenza. Dove le vetture sono meno sui binari e più macchine da rally

3) c’e’ l’elemento imprevedibilità che rende il tutto più interessante. Vedi gara bagnata ma anche un contatto o il guaio meccanico. E dove l’errore si paga con un fuoripista o andando a muro ma senza farsi del male”.

Ritrovare lo spettacolo è difficile e se non si prendono le strade giuste si rischia seriamente di dare il colpo di grazia a questo sport che sembra sempre meno popolare.

Infine l’ingegnere intervistato da Turrini, spiega che il prossimo anno il telaio avrà un 80% di influenza sulle prestazioni e questo vede la rinascita della RedBull che sembra ormai la diretta avversaria della Mercedes, mentre nei confronti della Ferrari, Furbatto non si sbilancia.

Ancora un’altra critica a questo nuovo regolamento che sta facendo molto parlare delle sue innovazioni, ma ormai ci siamo, manca sempre meno alla presentazione della prima vettura.