Dici Honda e pensi alla sublimazione della tecnologia motoristica, a due e quattro ruote. Dici Honda e pensi alle Williams di Nelson Piquet e Nigel Mansell – dominatrici nel 1987 (e 1986…) – e alle gialle Lotus. Dici Honda e pensi alle bianco-rosse McLaren, monoposto che, tra il 1988 ed il 1991, sono capaci di conquistare quattro titoli Piloti (tre con Ayrton Senna, uno con Alain Prost) ed altrettanti Mondiali Costruttori.
Ma il vento cambia ed anche un colosso tecnologico e finanziario quale è Honda può incappare in periodi di vacche magre. Magrissime. Anzi, più morte che vive. Dici McLaren-Honda e pensi, oggi, alle derelitte MCL32 di Fernando Alonso e Stoffel Vandoorne (ma non è andata meglio al sostituto di lusso, Jenson Button), imprigionate in una sorta di orrore cosmico senza fondo e via d’uscita.
Diciamolo francamente: la Honda, da quando è ritornata in Formula 1 (2015), ha sempre sofferto e continua a soffrire, e non poco. Tormenti e angosce apparentemente incomprensibili per un Marchio come Honda. Ma diciamolo altrettanto schiettamente e con orgoglio: i fallimenti nipponici non solo ulteriormente valorizzano il lavoro svolto da Mercedes, Ferrari e Renault, ma ci offrono la misura di quanto sviluppare gli odierni V6 Turbo ibridi di Formula 1 sia alquanto arduo, nonostante una (antipatica) selva di limitazioni regolamentari. Motori che, carta canta, sono in grado di far impazzire persino i “maghi” giapponesi di Honda. Nel recente passato, inoltre, un altro colosso giapponese ha “sbattuto la testa” in Formula 1, la Toyota. Insuccessi, a fronte di bellicosi proclami, investimenti e budget ultra milionari, che testimoniano un fatto: un nome blasonato ed i soli soldi non sono sinonimo di vittorie. Spietata realtà nota a Porsche, la quale, nel 1991, fa cilecca con il suo V12 di 80° aspirato di 3500cc installato sulle Footwork A11C e FA12.
Ed è così che, dal 2015, le McLaren Mp4/30, Mp4/31 ed ora la accattivante MCL32 non sono mai state in grado di assaporare il gusto delle posizioni di vertice. Timidi segnali di ripresa si registrano nel 2016; tuttavia, in questo 2017, la “power unit” Honda (denominata RA617H) declassa le molteplici aspettative riposte nella bella e – a quanto pare – ben concepita MCL32, nata sotto la direzione tecnica di Tim Goss (Chief Technical Officer-Chassis) e Peter Prodromou (Chief Technical Officer-Aero). Alonso si batte come un leone in ogni pista, Vandoorne patisce di più la pochezza del propulsore del Sol Levante ma a Monaco è stato in grado di accedere alla Q3 (parimenti a Button), sintomo di una MCL32 sincera ed agile sotto il profilo telaistico. Il motore Honda RA617H è un tripudio di problemi: difficile stabilire e trovare eventuali pregi. Scarse le prestazioni, assente l’affidabilità.
La Honda, nel corso di tanti anni di Formula 1, ha deliziato il palato degli appassionati grazie ad eccelse perle motoristiche: dai V12 di 60° trasversali (aspirati di 1500cc, denominati RA271E e RA272E) del biennio 1964-1965 ai V12 di 90° (aspirati di 3000cc) degli anni 1966-1968 (RA273E e RA301E). Dallo sperimentale RA302E (V8 di 120° di 3000cc raffreddato ad aria) del 1968 ai V6 di 80° Turbo (1500cc, dal primo RA163E del 1983 all’ultimo RA168E del 1988) che andranno a spingere con successo Spirit, Williams, McLaren e Lotus. L’era dei soli motori aspirati vede l’Honda ancora primeggiare, dapprima grazie ai V10 di 72° (3500cc) RA109E e RA100E del biennio 1989-1990, quindi col V12 di 60° (ancora di 3500cc) RA121E. Siamo nel 1991. Un nuovo ritorno in Formula 1, non privo di inciampi e aspettative iridate disattese, è datato 2000. Siamo nell’era degli aspirati di 3000cc, la quale, dal 2001 al 2005, contempla – come da regolamento – esclusivamente unità a 10 cilindri. Dallo RA000E del 2000 allo RA005E del 2005, BAR e Jordan: la BAR-Honda brilla particolarmente nel 2004. L’era dei V8 di 90° aspirati di 2400cc vede l’Honda annaspare in una inesorabile spirale discendete: un 2006 discreto (RA806E) culminato nella vittoria di Button in Ungheria, quindi il tracollo sino al ritiro a fine 2008 (i V8 nipponici spingono monoposto Honda e Super Aguri). Il tanto clamoroso quanto inatteso fallimento delle “power unit” V6 di 90° Turbo di 1600cc ibride (RA615H, RA616H e RA617H) rientra nella stretta attualità.
Negli USA, al contrario, l’Honda mantiene saldo il proprio primato. Dal 1996 al 2001, la Honda si aggiudica sei titoli CART consecutivi (tra i quali spicca la doppietta firmata dal nostro Alex Zanardi nel 1997-1998, al volante delle Reynard 97I e 98I del Chip Ganassi Racing), dal 2004 al 2013 conquista nove titoli IndyCar, dodici le vittorie conseguite alla Indianapolis 500 tra il 2004 ed il 2017. È Takuma Sato (Andretti Autosport) a regalare alla Honda – che negli USA agisce tramite la HPD, Inc., Honda Performance Development con sede a Santa Clarita, California – l’ultimo, storico successo alla prestigiosa corsa dell’Indiana. Anche negli USA, tuttavia, Honda deve fare i conti con la scarsa affidabilità dei propri V6 Turbo di 2200cc alimentati a E85. Dopo un 2016 in sordina (solo due gare vinte, Indianapolis 500 e Texas 600) alle prese con un motore meno pimpante del Chevrolet ma affidabile, in questo 2017 HPD ha sviluppato un motore più potente, vincente (già tre le gare vinte in questo primo scorcio di campionato) ma ancora inaffidabile. In occasione della recente Indy 500, ben dieci sono stati i V6 HPD in fumo, sette in prova, tre in gara. E tra essi, quello azionante la Dallara #29 di Fernando Alonso (Andretti Autosport), a quanto pare perseguitato dalla inaffidabilità dei motori contraddistinti dalla grande “H”. Una rottura (giro 179) che ha impedito al campione spagnolo – al comando della corsa per un totale di 27 giri – di lottare per la vittoria o almeno per una piazzamento di vertice.
L’Honda, tuttavia, non molla l’osso. Nel 2018, e torniamo in Formula 1, anche la Sauber affiderà le proprie sorti alla “power unit” Honda. Abbandonare Ferrari per passare a Honda: una mossa che, oggi, appare avventata, frutto esclusivamente di una mera convenienza economica (Honda fornirebbe gratuitamente il proprio motore alla scuderia elvetica). La stessa Honda, invero, è ad un bivio: continuare a raccogliere figure poco edificanti in F1 o abbandonare la categoria, sulle orme di quanto fatto a fine 2008? La terza via, a tutt’oggi, ha i contorni del miraggio: riuscire, finalmente, a sviluppare una “power unit” competitiva e affidabile. Un obiettivo che sa di impresa, considerato che, nel 2018, il numero delle “power unit” a disposizione di ciascun pilota nell’arco della stagione scenderà a tre unità.
Ma la Formula 1, così come le competizioni più in generale, significa aperta sfida e voglia di mettersi in gioco. In tal senso, speriamo non si concretizzi mai la diabolica operazione ventilata in queste settimane: aiuti e consulenze Mercedes allo scopo di risollevare le sorti della Honda. Provvedimenti eventuali mascherati dalla FIA come “misure che favoriscono la convergenza di prestazioni”. Un’idea tanto disonorevole quanto anti-sportiva e anti-meritocratica, verso la quale Ferrari, Mercedes e Renault debbono opporsi strenuamente. Una proposta, peraltro, che creerebbe un discutibile e dannoso precedente (in una F1 già alle prese con un ufficioso balance of performance esistente ma sovente sottaciuto, ossia la “convergenza” di prestazioni…) e che non gioverebbe all’immagine della stessa Honda: ricevere, infatti, aiuti esterni – regolamentari o persino da un diretto concorrente – equivarrebbe ad un atto di resa incondizionata e ad una esplicita ammissione di incapacità.
Yusuke Hasegawa, a capo del reparto Honda F1, è atteso ad incalzanti decisioni. La “power unit” Honda, è un dato di fatto, necessita di una nuova, profonda progettazione, soprattutto se Honda, nel 2018, vorrà proseguire nella fornitura di un team blasonato e ambizioso come McLaren. Dal canto suo, la McLaren deve decidere se rinnovare il rapporto con Honda o dare il benservito al motorista giapponese. E dopo tre anni di supplizi, la drastica e risolutiva opzione sarebbe più che legittima.
Inediti scenari da acqua alla gola per un intramontabile mito.
Scritto da: Paolo Pellegrini