La sorti della Formula 1, parimenti a quelle dell’automobilismo sportivo nella sua globalità, sono dipese, dipendono e dipenderanno soprattutto dalla bontà dei regolamenti tecnici. Le motorizzazioni, in questo senso, costituiscono un elemento fondamentale attraverso il quale poter decretare ed apprezzare la validità della Formula 1, alla cui base deve regnare un unico principio fondante: la varietà tecnica, in ogni sua area e aspetto.
Questa varietà tecnica e progettuale è perseguibile e realizzabile solo in un modo, mediante, cioè, regolamenti tecnici aperti, liberi, che contemplino intrinsecamente molteplici soluzioni e – vocabolo, oggi, troppo spesso misconosciuto e rinnegato da addetti ai lavori e pubblico appassionato – alternative.
Dal 1950 (anno della istituzione ufficiale del Mondiale Piloti di Formula 1) ad oggi, la Formula 1 ha conosciuto una moltitudine di regolamenti tecnici in fatto di motori, con periodi di stabilità regolamentare (perdonate il gioco di parole) più o meno prolungati nel tempo e redditizi. Ripercorriamo nei tratti generali e salienti tali norme, alla ricerca di analogie e differenze.
1950-1951: in vigore i regolamenti introdotti alla fine degli Anni ’40, periodo nel quale nasce la denominazione “Formula 1”. Motori di cilindrata massima pari a 4500cc se aspirati, 1500cc se sovralimentati. Nessun vincolo al peso delle vetture. Consumo libero.
1952-1953: in questo periodo “emergenziale”, il Mondiale Piloti si disputa con vetture Formula 2. Aspirati di 2000cc o sovralimentati di 500cc. Peso e consumo liberi.
1954-1960: ritornano le vere Formula 1 dopo l’interregno Formula 2. Motori aspirati di massimo 2500cc e sovralimentati di massimo 750cc. Peso e consumo liberi.
1961-1965: solo motori aspirati di cilindrata minima pari a 1300cc e massima pari a 1500cc. Consumo libero. Peso minimo con liquidi lubrificati e refrigeranti ma senza carburante pari a 450 kg.
1966-1969: motori aspirati di cilindrata massima pari a 3000cc e sovralimentati di massimo 1500cc. Peso minimo pari a 500 kg, consumo libero. Nel biennio 1970-1971, il peso minimo viene innalzato a 530 kg, a 550 nel 1972, a 575 kg nel 1973 e sino al 1980. Nel 1972, frattanto, viene introdotto il numero massimo di cilindri, pari a 12. Nel 1981, il peso minimo è innalzato a 585 kg. Fatto più importante, i motori, ormai, debbono essere solo alternativi a pistoni a 4 Tempi. Nel 1982, il peso minimo subisce una lieve diminuzione: 580 kg. Ancor più sensibile lo sgravio di peso apportato nel 1983: 540 kg (1983-1986). Nel 1984, dopo anni di assenza di vincoli sui consumi, entra in vigore il limite di consumo a gara per le vetture Turbo: 220 litri (1984-1985). Dal 1966 al 1985, tuttavia, la regolamentazione circa le motorizzazioni, nei tratti salienti, subisce poche variazioni, contemplando sempre 3000cc aspirati e 1500cc sovralimentati. Per quanto riguarda i consumi, i regolamenti possono stabilire la capacità massima dei serbatoi: 250 litri complessivi, 80 litri massimo per ciascun serbatoio, come, ad esempio, si legge nei regolamenti tecnici F1 1973 e 1978. Dapprima consuetudine dei Grand Prix, i rifornimenti in gara, dopo anni di oblio, ritornano in voga nel 1983, per poi essere nuovamente vietati. Torneranno in auge nel 1994 e sino al 2009.
1986: sono ammessi solo motori sovralimentati di cilindrata massima pari a 1500cc. Peso minimo pari a 540 kg, consumo massimo a gara limitato a 195 litri.
1987-1988: motori aspirati di cilindrata massima pari a 3500cc e sovralimentati di massimo 1500cc. Pressione massima di sovralimentazione limitata a 4 bar (1987). Peso minimo per le vetture aspirate pari a 500 kg; 540 kg per le vetture sovralimentate. Consumo libero per le monoposto aspirate, vincolato a 195 litri per le sovralimentate. Nel 1988, il consumo massimo per le vetture sovralimentate viene ridotto a 150 litri; la pressione massima di sovralimentazione scende a 2,5 bar.
1989-1994: motori aspirati di cilindrata massima pari a 3500cc. Il peso minimo varia dai 500 kg del biennio 1989-1990, ai 505 kg del periodo 1991-1994. Il consumo è libero, sebbene nel 1994 vengano reintrodotti i rifornimenti in gara.
1995-2000: motori aspirati di cilindrata massima pari a 3000cc. Consumo libero ma con rifornimenti in gara. Il peso minimo delle vetture varia nel seguente ordine: 595 kg (1995-1996), 600 kg (1997-2000).
2001-2005: solo motori aspirati 10 cilindri di 3000cc. Consumo libero ma con rifornimenti in gara. Peso minimo pari a 600 kg.
2006: motori aspirati 8 cilindri in V di 90° di 2400cc di cilindrata o V10, ereditati dal 2005, di 3000cc (vincolati nelle prestazioni mediante limitatore di giri e/o restrittori all’aspirazione). Consumo libero e rifornimenti in gara. Peso minimo di 600 kg.
2007-2013: solo motori aspirati 8 cilindri in V di 90° di 2400cc. Il regime massimo di rotazione è pari a 19,000 giri/minuto nel biennio 2007-2008, ridotto a 18,000 giri/minuto nel periodo 2009-2013. Il consumo è libero: nel 2010 vengono aboliti i rifornimenti in gara. Il peso minimo delle vetture varia nel seguente modo: 605 kg (2007-2009), 620 kg (2010), 640 kg (2011-2012), 642 kg (2013).
2014-2017: solo 6 cilindri in V di 90°, monoturbo, di cilindrata pari a 1600cc. Alla suddetta unità endotermica, sono abbinati due moto-generatori elettrici, i cosiddetti MGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic, erede potenziato del fallimentare KERS) e MGU-H (Motor Generator Unit-Heat). Regime di rotazione del V6 limitato a 15,000 giri/minuto. Dal 2014 al 2016, il consumo massimo di carburante è limitato a 100 kg, innalzato a 105 kg nel 2017. Il consumo orario è ancora pari a 100 kg/h. Rifornimenti in gara vietati. Questa la cronologia dei pesi minimi: 691 kg nel 2014, 702 kg nel biennio 2015-2016, 728 kg nel 2017. Il peso minimo è attualmente calcolato con pilota ma senza carburante.
Facile, dunque, individuare analogie e differenze. Cambiano le epoche ma le variabili attorno alle quali hanno agito i legislatori – contemporaneamente e non – sono state essenzialmente tre: cilindrata, peso delle monoposto (con o senza liquidi, carburante e pilota a bordo) e consumi. Modi di intendere la Formula 1 legittimi, altamente redditizi e, ormai, ritenuti tipici, quasi rassicuranti e insostituibili per questa categoria (ma non solo…). Modi di concepire la F1 che hanno permesso ai tecnici progettisti – specie in tempi in cui non abbondavano vincoli, limiti e imposizioni di ogni genere e natura… – di realizzare una varietà indicibile di motori, dai 4 cilindri (aspirati e turbocompressi) ai motori a turbina, quale, ad esempio, il Pratt & Whitney STN76 installato a bordo della Lotus 56B (1971).
Vi sono, tuttavia, altre strade percorribili, le quali, se intraprese con coraggio, alimenterebbero il presente ed il futuro della Formula 1 con nuova linfa vitale. Per fare ciò, occorre guardare molto al passato e poco al presente. Ma con determinanti variazioni. Perché, dunque, non prendere in considerazione solo un parametro tra quelli elencati?
I regolamenti vigenti dal 1950 al 1960, in questo senso, si dimostrano intelligenti e assai lungimiranti. Fissare solo la cilindrata massima – quale unico vincolo circa la progettazione dei motori, aspirati e sovralimentati – lasciando libero il peso delle vetture e i consumi. Un ritorno al passato in piena sintonia con gli albori della Formula 1 stessa. Un nodo ideale tra passato e futuro che farebbe contenti i puristi (competenti) della Formula 1 e che, al contempo, offrirebbe amplissimi spazi di manovra all’interno dei quali poter progettare e realizzare una nuova generazione di motori, aspirati e sovralimentati.
Intervenire esclusivamente sui consumi costituisce una ulteriore alternativa da prendere in seria considerazione: fissare, dunque, quale unico vincolo un dato valore (non eccessivamente restrittivo, così da favorire e incentivare la ricerca prestazionale) di consumo per le vetture aspirate e sovralimentate lasciando liberi gli altri parametri. Il consumo orario, invero, si sta dimostrando (in F1 e nel WEC) un parametro di difficile comprensione nonché alquanto “ampolloso”. Se, come accade, esso viene abbinato ad un consumo massimo di carburante a gara o ad un quantitativo massimo di carburante imbarcabile a bordo vettura, si intuisce bene la sovrabbondanza normativa in tema di consumi. È sufficiente, pertanto, fissare esclusivamente la capacità massima del serbatoio (in litri) – pari al consumo massimo a gara – affinché si concretizzi una “formula consumo” snella ed efficace.
Nel 1928, il regolamento tecnico dei Grand Prix vincola solo il peso delle vetture: peso minimo pari a 550 kg, peso massimo pari a 750 kg. La cilindrata massima dei motori, dunque, non è soggetta ad alcuna limitazione. Nel 1929, i motori debbono presentare una cilindrata minima di 1100cc (nessun vincolo sulla cilindrata massima) ed un peso minimo di 900 kg. Il consumo massimo di carburante e olio è fissato a 14 kg/100 km (nel 1930, verrà concesso l’utilizzo di un 30% di benzolo da miscelare alla benzina). Simili regolamentazioni verranno applicate, decenni più tardi, nel campo dei Prototipi: ricordiamo, in tal senso, il Gruppo C – le cui vetture saranno soggette a limiti di consumo, peso minimo ma non cilindrata – e l’odierno World Endurance Championship, i cui regolamenti entrati in vigore nel 2014 contemplano limiti di consumo, peso minimo ma concedono ampia libertà circa la cilindrata (la cilindrata libera è stata estesa anche ai Prototipi non ibridi; in precedenza, i motori delle LMP1 non ibride non dovevano eccedere i 5500cc) e la tipologia di motore (Diesel o benzina, aspirati o sovralimentati, architettura libera, numero di cilindri libero purché alternativi a pistoni a 4 Tempi).
Il 1934 pone fine al cosiddetto periodo della “Formula Libre”. Si apre la gloriosa era della “Formula 750 kg”. Un regolamento ben concepito e ridotto all’essenziale caratterizza questa autentica età dell’oro delle corse automobilistiche. I legislatori fissano il peso massimo delle vetture senza pilota, carburante, liquidi lubrificanti e di raffreddamento e ruote: 750 kg. Piena libertà, pertanto, per quanto concerne motore (cilindrata compresa) e carburante. Questa interessante formula vive sino al 1937. Le sfide tra Alfa Romeo, Auto Union, Mercedes incarnano, ancora oggi, uno dei capitoli più gloriosi dell’intera storia dell’automobilismo sportivo, a testimonianza della assoluta bontà della “Formula 750 kg”.
Ecco, dunque, i nuovi – ma non inediti – territori da esplorare. Una Formula 1 in cui il solo peso – minimo o massimo – o il solo consumo rappresentino l’unico, vero vincolo attorno al quale i tecnici progettisti possano realizzare i propri motori. Significherebbe, inutile nasconderlo, più di una boccata d’ossigeno per la Formula 1. Ben inteso: con buona pace dei sostenitori delle motorizzazioni elettriche, la nostra idea di Formula 1 contempla solo motori endotermici, aspirati e sovralimentati; l’ibrido può essere una alternativa, non certo una imposizione.
Oggi più che mai, inoltre, la “formula peso” costituisce una solida via tecnica e tecnologica da percorrere. Le odierne vetture da competizione – Formula 1 in testa – debbono, infatti, rispettare severe norme in fatto di crash test, prove a carico statico, equipaggiamenti di sicurezza, materiali. Il peso minimo, pertanto, risulta sempre più requisito ridondante e, sotto molti aspetti, anacronistico. Due, pertanto, gli indirizzi, entrambi legittimi: mantenere un valore di peso minimo o massimo (parametro invero facilmente verificabile sui campi gara in sede di verifiche tecniche), eliminare del tutto la voce “peso minimo (o massimo)”, affidandosi alle sole prove crash ed omologazioni FIA per quanto riguarda la robustezza delle vetture. Le nuove tecnologie e le normative vigenti, infatti, consentirebbero il raggiungimento in piena sicurezza di valori di peso minimo (o massimo) assai ridotti o addirittura, ribadiamo, il depennamento di tale voce dai regolamenti FIA. Esiste, infine, una evidente contraddizione, la quale testimonia il superamento della voce “peso minimo”: i team possono ricorrere alle zavorre per rientrare nel valore regolamentare. Queste zavorre possono contribuire anche oltre il 15%-20% al raggiungimento di tale valore.
Indiscrezioni parlavano di una Manor MRT05 – siamo nel 2016 – assai leggera, provvista di ben (o oltre) 30 kg di zavorra al fine di rientrare nel peso minimo di 702 kg, nonché atti ad ottimizzare il comportamento dinamico della monoposto in questione. Evidentemente, una zavorra nulla ha a che fare con la sicurezza e la robustezza delle componenti della vettura, nelle intenzioni dei legislatori assicurate dal salvifico “peso minimo”. Il peso minimo (argomento che nel corso di tanti decenni di Grand Prix ha generato polemiche e aggiramenti di ogni sorta…), pertanto, non è, specie oggigiorno e alla luce delle ferree omologazioni, sinonimo di solidità strutturale.
In Formula 1 non esiste un articolo che determini un valore minimo o massimo di zavorra trasportabile a bordo vettura ma, al contempo, i legislatori FIA hanno fissato pesi minimi relativi a varie componenti della vettura. Nel FIA WEC, invece, i Prototipi LMP1 e LMP2 debbono essere predisposti ad accogliere + 20 kg di zavorra (oltre ai 3 kg dell’equipaggiamento relativo alle telecamere o, in luogo di esse, zavorra in peso equivalente). Le zavorre, come noto, non solo possono contribuire al raggiungimento dei valori di peso minimo regolamentare, ma possono ottimizzare il baricentro e la distribuzione dei pesi tra avantreno e retrotreno (in F1, questo parametro è dettato dal regolamento: almeno 330 kg all’avantreno, non meno di 391 kg al retrotreno).
Abbiamo esplorato tre valide alternative che potrebbero arricchire e rivitalizzare la Formula 1 ed un fronte motori concettualmente – e nei fatti – fiacco, uniformato, appiattito dagli attuali vessatori e demagogici regolamenti, i quali non lasciano molto spazio a personali interpretazioni. Lo “spec engine” – che siano unità aspirate o Turbo – non fa bene alla Formula 1.
Ricapitolando: 1) fissare solo ed unicamente la cilindrata massima per aspirati e sovralimentati lasciando liberi pesi e consumi; 2) fissare solo il consumo massimo lasciando liberi peso e motori; 3) fissare solo peso minimo (o massimo) lasciando liberi consumi e motori.
Intriganti orizzonti, coraggiosi ma attuabili.
Scritto da: Paolo Pellegrini