F1 | La battaglia sul consumo di olio non finirà a Monza. E questo è un bene!

Il GP d’Italia a Monza sancisce l’entrata in vigore dei nuovi vincoli sul consumo di olio motore: 0,9 litri/100 km quale tetto massimo disposto dai legislatori FIA. La Mercedes ha giocato di anticipo e, introducendo il quarto motore a Spa-Francorchamps, può bypassare il nuovo vincolo. Solo i motori introdotti a partire da Monza (e GP successivi), infatti, debbono rispettare il nuovo vincolo di consumo olio. L’impiego dell’olio motore finalizzato all’incremento della potenza dei V6 Turbo, come si evince facilmente, costituisce il leitmotiv di questo 2017.

L’argomento è già stato da noi affrontato ripetutamente e dettagliatamente in passato (“Mercedes F1: più potenza grazie all’olio? Cosa c’è di vero“, articolo datato 30 marzo 2017 e “Delirio FIA: limitati i consumi di olio in F1!“, articolo datato 25 luglio 2017). Occorre, tuttavia, focalizzare, ricapitolare e ribadire alcuni concetti fondamentali. Anzitutto, i team i quali sono riusciti e riescono a sfruttare le proprietà dell’olio motore ai fini di un dato incremento della potenza del V6 endotermico sovralimentato (Mercedes e Ferrari su tutti) non hanno infranto e non infrangono alcuna norma regolamentare. Parlare, quindi, di “furbata” (termine dalla chiara accezione negativa, ormai sinonimo di “imbroglio”) da parte della Mercedes (ma allora anche della Ferrari, giacché anche la scuderia di Maranello sfida l’avversario nel medesimo territorio) e infine servilmente avallare le proibizioniste delibere della FIA denotano una evidente mancanza di lucidità di analisi, nonché altrettante manifeste lacune sotto il profilo tecnico-storico.

In secondo luogo, va ricordato che il Regolamento Tecnico FIA Formula 1 non pone limiti e vincoli circa la composizione e la formulazione dell’olio motore. Vincoli assenti anche per quanto concerne la capacità del serbatoio dell’olio e relativi consumi. Inoltre, per prevenire la possibilità che l’olio si possa depositare sulla pista, lo sfiato del motore deve confluire nel sistema d’aspirazione del motore stesso (Articolo 7.3 Catch Tank: “In order to avoid the possibility of oil being deposited on the track, the engine sump breather must vent into the main engine air intake system”). Il serbatoio di recupero, presente per tanti anni a bordo delle vetture di F1 e ancora contemplato sulle vetture che prendono parte al World Endurance Championship, è, infatti, scomparso sin dall’alba degli Anni 2000. Tutti i vapori provenienti dal basamento, pertanto, debbono essere reimmessi in aspirazione, quindi in camera di scoppio.

Il 2018 porterà con sé una nuova regolamentazione in materia. Sono stati introdotti, infatti, nuovi ed ulteriori punti regolamentari atti a vincolare il consumo e la composizione dell’olio motore. Nello specifico: 7.8, Main oil tank level measurement: “The measurement of the oil level in the main oil tank must be supplied to FIA at all times. The main oil tank is the oil tank directly connected to the engine oil feed at the inlet of the oil pressure pump.”); 7.9, Oil injection: The use of active control valves between any part of the PU and the engine intake air is forbidden.”). Nuovo l’Articolo 20 (Engine Oil), il quale abbraccia i punti 20.1 (“Each competitor must declare, prior to every Event, which oil will be used in each of their engines during the Event”), 20.2 (“For reference purposes, before any oil may be used at an Event, a sample must be submitted to the FIA together with the oil reference number and its detailed specification.”) e 20.3 (“No competitor may use more than one oil in a given engine during an Event.”). Ogni scuderia, pertanto, dovrà dichiarare, prima di ogni Evento (i canonici 3 giorni di gara), i tipi di olio da impiegare sui propri motori; deve consegnare alla FIA un campione di olio completo di specifiche; nessuna scuderia può usare, ad Evento, più di un tipo di olio su un dato motore.

Alla luce di queste doverose precisazioni, norme o mancanza di specifiche normative, l’olio motore, poiché libero nella sua composizione e nel suo consumo, può essere additivato a piacimento. E questi particolari oli, debitamente additivati (supponiamo anche mediante componenti antidetonanti, i quali consentono, anzitutto, un innalzamento del rapporto di compressione), vanno inevitabilmente in circolo all’interno del motore, venendo poi bruciati assieme al carburante (miscela benzina-alcol). Operazione, ribadiamo, totalmente legale. I tecnici motoristi, allora, hanno escogitato ingegnosi sistemi (quali, è ancora da definire con esattezza; particolari trafilaggi attraverso precise tolleranze, pre-combustione all’interno del basamento o chissà che altro) che vanno ad arricchire ulteriormente la miscela aria-carburante in camera di scoppio grazie al contributo dell’olio motore. Ma ormai il dado è tratto e la FIA, anziché ignorare i mugugni di una concorrenza tanto sospettosa quanto sleale e lasciare inalterato il proprio Regolamento, ha preferito – in modo tanto demagogico quanto scomposto e insensato – arginare pratiche legali e contemplate. Nulla a che vedere, insomma, con le additivazioni clandestine del carburante (ma accettate dalla FIA…) praticate ai tempi dei V10 aspirati di 3000cc e dei V8, altrettanto atmosferici, di 2400cc.

Dunque, un consumo massimo di olio pari a 0,9 litri/100 km a partire dal GP d’Italia 2017 (circa 2,7 litri a Gran Premio), che scenderanno a 0,6 litri/100 km nel 2018 (circa 1,8 litri/300 km, esattamente la metà del valore pre-Monza). Una graduale riduzione necessaria affinché non venga intaccata (nelle intenzioni) l’affidabilità delle unità termiche turbocompresse, soggette, come noto, a ferrei – altresì folli – vincoli di durata (4 motori a stagione per pilota, 3 nel 2018).

Stando a dati ufficiosi, i motori in configurazione pre-Monza consumerebbero 1,2 litri di olio/100 km, pari, quindi, a circa 3,6 litri/300 km (la distanza media di un GP). È proprio quest’ultimo il valore in cui opererà il V6 Mercedes a Monza. Una differenza di soli 0,3 litri/100 km, pari a 300 grammi di prezioso lubrificante-carburante. Stando ad altre, ufficiose informazioni reperibili, il consumo di olio dei trascorsi V8 aspirati di 2400cc si sarebbe aggirato attorno al 1-1,5 litri/100 km del 2006, per scendere sino a 0,3 litri/100 km nel 2013.

Difficile stabilire l’incremento di potenza offerto dall’olio motore. 6 CV/h, 20 CV di differenza tra una unità operante a 1,2 litri/100 km ed una vincolata a 0,9 litri/100 km: questi i numeri tirati in ballo in queste ore nei maggiori siti specializzati. In realtà, non possiamo quantificare con certezza il reale contributo – espresso in cavalli – offerto dall’olio motore. Gli stessi dati delle potenze delle “power unit” di F1 sono avvolti da una coltre di totale riservatezza. Si parla di potenze massime globali (V6 Turbo di 1600cc + MGU-K) dell’ordine di 1000 CV (oltre 800-900 CV derivanti dal V6 Turbo endotermico + 120 kW, pari a 163 CV, erogati, come da Regolamento, dal MGU-K, Motor Generator Unit-Kinetic). 

Determinanti, invero, ai fini dell’incremento di potenza, si rivelano essere la composizione e le peculiarità chimiche dell’olio stesso. È ovvio che limitare il consumo di olio può determinare un consequenziale minor incremento di potenza (essendoci meno lubrificante da bruciare), ma sarà la bontà dell’olio stesso a determinare, a parità di consumi e limitazioni, l’apporto in termini di cavalleria. Quanto, non è dato sapere. E fatto è che non tutti i motori presentano i medesimi consumi di olio.

In ogni caso, ogni singolo cavallo guadagnato – specie in presenza di regolamenti tecnici che tendono a standardizzare anche il “comparto motori” – si rivela, a parità di consumi di carburante e regime di rotazione (un massimo di 105 kg di carburante a Gran Premio, consumo orario massimo da e oltre i 10,500 giri/minuto pari a 100 kg/h, regime massimo di rotazione del motore pari a 15,000 giri/minuto), assai significativo. Si raschia, legittimamente, dove e come è possibile. Va da sé che il mero consumo di olio rappresenta solo un aspetto dell’intera faccenda e che il fornitore dovrà formulare un olio che ben si sposi alle specifiche del carburante, anch’esso determinante ai fini di ottimali prestazioni, consumi e affidabilità.

Verosimilmente, le nuove limitazioni non porranno fine alla “battaglia dell’olio”. Siamo sicuri che proseguirà anche in questo 2017 e, benché a fronte di vincoli sempre più stringenti, anche nel 2018.

Un’ultima considerazione. Non c’è da scandalizzarsi se gli attuali motori di F1 consumano molto olio. In passato, addirittura, l’olio lubrificante – in quel caso olio di ricino – veniva addizionato direttamente nel carburante (le famose miscele speciali). Olio che serviva, in prima battuta, alla mera lubrificazione ma che, inevitabilmente, contribuiva ad una ottimale combustione (il potere calorifico dell’olio di ricino è superiore alle 8000 kcal/kg). Basti pensare alla Shell “Dynamin” – 20% di etanolo, 30% di benzolo, 49% di benzina aromatica, 1% di olio di ricino nella prima versione, metanolo al 98%, acqua distillata al 2%, olio di ricino allo 0,3% nella seconda versione – e alla Super F52, miscela ancora realizzata dalla Shell per la Ferrari (siamo negli Anni ’50), la quale conteneva metanolo al 40%, benzolo al 30%, benzina avio tra 115 e 145 Ottani al 30%, 0,800 grammi di acqua distillata e 1 litro di olio di ricino per 100 kg di miscela. E non vanno dimenticati i motori Wankel, propulsori che tendono a consumare molto olio e, non a caso, concettualmente molto simili ai 2 Tempi. Eppure, nonostante l’artificio (intelligente) di bruciare olio allo scopo di erogare più potenza sia noto e praticato da anni, sembra, oggigiorno, divenuto una sorta di onta, di vergogna, di soluzione non consona alla sempre più patinata ed “eco” Formula 1: “le F1 che vanno ad olio, vade retro!”, affermano i benpensanti.

Nel concreto, la “battaglia dell’olio” costituisce un terreno di sfida alquanto solleticante. Un terreno di sfida, sino ad oggi, libero e privo di cavilli legislativi, un ambito sul quale non si erano ancora abbattute le mannaie della FIA. E proprio per queste ragioni, aperto a molteplici interpretazioni e soluzioni. Una godereccia sfida che coinvolge motoristi e chimici delle più importanti aziende specializzate attive nel settore dei carburanti e dei lubrificanti. Una sfida intesa alla ricerca di cavalli vapore, ossia il sale che, storicamente, ha sempre qualificato e contraddistinto la ricerca motoristica. Cosa sarebbero le competizioni senza la ossessiva ricerca della potenza? Non rimane, dunque, che sperare che la “battaglia dell’olio” – a dispetto di tanto sgradevoli quanto demagogiche limitazioni regolamentari – possa continuare.

Scritto da: Paolo Pellegrini