Per diventare un’icona dello sport non è necessario vincere, riempire gli scaffali di trofei e coppe. La Formula 1 non fa eccezione. Nel 1997, il circus iridato entra in contatto – un fugace, fulmineo contatto – con colei che, nell’arco di pochi giri di pista, si trasformerà in una icona, in un simbolo di un’epoca, canto del cigno di quella Formula 1 dove nulla è preconfezionato e prestabilito a tavolino.
La Lola T97/30 è l’icona in questione. L’ormai defunta azienda fondata da Eric Broadley – nome tanto apprezzato quanto rimpianto dagli appassionati di automobilismo sportivo – vanta una meritevole carriera in Formula 1. La prima monoposto Lola di F1 è la Mk4-Coventry Climax iscritta dallo Yeoman Credit Racing Team, vettura che, al debutto, conquista la pole-position grazie a John Surtees: è il GP d’Olanda (Zandvoort) 1962. A questo modello faranno seguito, negli Anni ’60, la Mk 4A-Coventry Climax, la T100 e la T102; queste ultime due sono vetture di Formula 2 iscritte dalla Bayerische Motor Werke AG e motorizzate col 4 cilindri in linea BMW. Al contempo, Lola si cela dietro il programma Honda; basti pensare alle Honda RA300 e RA301 soprannominate “Hondola”, in altre parole, le Lola T130 e T180. Il marchio Lola ritorna in F1 nel 1974, grazie all’Embassy Racing with Graham Hill; i modelli impiegati sono la T370 e la T371, entrambe spinte dal Cosworth DFV. Una lunga pausa decennale anticipa il rinnovato impegno della Lola in F1. Nel biennio 1985-1986, il Team Haas schiera le THL1 e THL2, rispettivamente spinte dal 4 cilindri Turbo Hart e dal V6 Turbo Cosworth GBA. Le bellissime LC87, LC88 , LC88B e LC89 – iscritte dai team Larrousse & Calmels F1 ed Equipe Larrousse – caratterizzeranno gli Anni ’80. Nel 1990 è la volta delle Lola LC89B e L90 motorizzate V12 Lamborghini, alle quali succede la Lola 91-Cosworth DFR, ultima monoposto frutto della collaborazione con la scuderia di Gérard Larrousse. Nel 1993, Luca Badoer e Michele Alboreto portano in gara la Lola T93/30, vettura curata da Eric Broadley, Mark Williams, Duncan McRobbie e Andy Wall. La convenzionale monoposto, iscritta dalla BMS Scuderia Italia e motorizzata Ferrari V12, si rivela poco competitiva: la collaborazione tra la scuderia italiana e Lola si interrompe all’indomani del GP del Portogallo.
Il progetto della Lola T97/30 risale all’autunno del 1996. In questo periodo, infatti, la factory britannica – sempre più moderna e in fase di riorganizzazione e potenziamento in ogni sua area di progetto – decide di intraprendere una rinnovata avventura in Formula 1. Lo fa, tuttavia, non appoggiandosi a fidate scuderie esterne – come fatto dal 1962 al 1993 – bensì strutturando ex novo un proprio team, emanazione ufficiale e diretta di Lola Cars. Nasce il MasterCard Lola F1 Team, diretto da Ray Boulter. Al contempo, parte della azienda viene scorporata da Lola Cars, originando la “Lola Formula 1 Ltd“, branca aziendale esclusivamente finalizzata alla gestione del programma Formula 1. Roger Tyler, Tony Woods e Laurie Bary dirigono uno staff tecnico e produttivo ben concepito e ulteriormente affinato, peraltro rinvigorito mediante l’acquisizione di nuovi tecnici. L’intenzione della Lola, ad onor del vero, è partecipare al Mondiale di F1 del 1998. Ma il nuovo sponsor, la MasterCard, vuole affrettare i tempi, costringendo il costruttore inglese a realizzare la monoposto in tempo per il primo GP della stagione iridata 1997, quello d’Australia (Melbourne), in programma il 9 marzo. Al progetto della vettura concorrono Eric Broadley e Chris Murphy.
La T97/30 si presenta volutamente convenzionale, più facile da gestire ed eventualmente migliorare ed estremizzare. Basata – al livello di scocca – sulla interessante ma rimasta alla stadio di prototipo T95/30 (vettura testata nel tardo 1995 da Allan McNish), la T97/30 si caratterizza per un muso alto a “scafo” e per pance laterali particolarmente massicce e alte. I terminali di scarico sono posizionati sopra il profilo estrattore; allo stesso modo, i bracci inferiori della sospensione posteriore scorrono al di sopra dei canali del profilo estrattore, soluzione, quest’ultima, pregevole e che non tutti i costruttori presentano. A spingere la vettura provvede l’8 cilindri aspirato in V di 75° Cosworth ECA Zetec-R, versione modificata (ora di 3000cc, misure di alesaggio e corsa pari a 94 mm x 53,9 mm) del celebre Cosworth EC Zetec-R di 3500cc che consente alla Benetton B194 di aggiudicarsi, nel 1994, il titolo Piloti con Michael Schumacher. Tuttavia, la Lola vorrebbe rimpiazzare, almeno entro la fine della stagione agonistica, il pur glorioso V8 Cosworth con l’inedito V10 realizzato da Alwyn “Al” Melling, motorista inglese noto per le sue consulenze in Formula 1 e non solo.
Sospensioni push-rod (anteriore e posteriore), pneumatici Bridgestone ed un cambio trasversale semi-automatico a 6 rapporti completano una vettura che si presenta in quel di Melbourne con tanti punti interrogativi circa la sua reale competitività. Eppure, Eric Broadley sprizza ottimismo, ritenendo possibile e plausibile una lotta ad armi pari con la debuttante Stewart, scuderia che propone la SF01 nata sotto la direzione tecnica di Alan Jenkins, spinta dai nuovi V10 di 72° Cosworth della serie JD-VJ-VJM.
La scelta dei piloti ricade su Vincenzo Sospiri e Ricardo Rosset, due volti nuovi ed emergenti dell’automobilismo internazionale. Nel 1995, infatti, Sospiri e Rosset – all’epoca militanti nel Super Nova Racing – monopolizzano la classifica dell’International Formula 3000 Championship al volante delle Reynard: l’italiano è campione, il brasiliano chiude al 2° posto. Rosset, inoltre, è alla sua seconda stagione in Formula 1: nel 1996, infatti, è al volante della Footwork FA17-Hart 830 (V8 di 72°), grazie alla quale coglie due noni posti (Australia e Belgio) ed un 8° (Ungheria). Il suo compagno di team è Jos Verstappen.
Il GP d’Australia incombe: uno shake-down al Santa Pod Raceway ed appena 8 giri a Silverstone sono tutti i chilometri macinati dalla Lola T97/30 alla vigilia di Melbourne. I 5,302 km del tracciato australiano fanno precipitare il MasterCard Lola F1 Team in un autentico incubo tecnico e sportivo. La vettura è lenta, lentissima. Le qualifiche non mentono: il distacco di Sospiri dalla pole-position di Jacques Villeneuve (Williams FW19-Renault, pole in 1:29.369) ammonta a 11,603 secondi (1:40.972), Rosset, dal canto suo, ingoia 12,717 secondi (1:42.086). Le medie orarie della T97/30 sono assai deficitarie: se Villeneuve viaggia a 213,577 km/h, Sospiri e Rosset debbono accontentarsi rispettivamente di appena 189,035 km/h e 186,972 km/h. Anche i distacchi dagli ultimi qualificati appaiono incolmabili: Diniz (Arrows A18) – teoricamente non qualificato ma comunque ammesso alla gara – ferma il cronometro su 1:35.972 (il tempo limite di qualifica è di 1:35.625) alla media di 198,883 km/h. Cinque secondi più veloce della Lola T97/30 di Sospiri.
All’indomani della mancata qualificazione al GP d’Australia, lo staff tecnico Lola apporta alcune modifiche alla T97/30: fiancate più slanciate e scavate nella zona della “Coca-Cola”, sospensioni riviste. Vani tentativi di rimettere in piedi una baracca in disfacimento. Alla vigilia del GP del Brasile, il team cessa di esistere. Lo staff Lola già presente ad Interlagos è costretto a far ritorno in Inghilterra. Debiti milionari ed uno sponsor poco generoso decretano la chiusura del programma. Solo l’entrata in scena di Martin Birrane, nel 1998, salva la Lola da sicura bancarotta.
La Stewart, invece, mette in mostra tutt’altra competitività. Rubens Barrichello, nelle qualifiche del GP d’Australia, stampa un soddisfacente 11° tempo, Jan Magnussen il 19°. Il brasiliano è costretto al ritiro, al 49° giro, quando naviga in ottava posizione; Magnussen abbandona la corsa quando occupa la nona. La SF01 si dimostra sì inaffidabile (ben 20 ritiri complessivi sono da imputare a noie tecniche e guasti meccanici), ma globalmente competitiva. Barrichello è clamorosamente 2° al GP di Monaco (e Magnussen 7°), in più ottiene, in qualifica, due quinti tempi (Argentina e Austria) ed un terzo (Canada). Risultati che culmineranno, nel 1999 e grazie alla Stewart SF-3, nei tre podi acciuffati da Barrichello, nella pole-position del brasiliano al GP di Francia e, soprattutto, nella vittoria di Johnny Herbert in occasione del GP d’Europa (Nürburgring). Insomma, il confronto tra debuttanti tanto voluto e cercato da Eric Broadley non c’è mai stato.
Storia di ordinaria Formula 1 di 20 anni fa.