Halo e Aeroscreen: due mondi a confronto

📽️ What's the best solution to improving cockpit protection?

We took a quick look at the halo and aeroscreen options being tried out in F1 and IndyCar ⬇️ pic.twitter.com/1lQD81oitd

— Autosport (@autosport) 17 febbraio 2018

Nelle ultime settimane si è parlato intensamente di Halo, il nuovo sistema di protezione per la testa voluto dalla FIA a partire dalla stagione 2018 di Formula 1. Una soluzione che non lascia contenti i fan a causa delle forme e dell’apparenza estetica, sgraziata e che mal si coniuga con le attuali monoposto.

Nelle idee della FIA questo nuovo sistema sarebbe stato progettato per prevenire l’impatto sul casco del pilota da parte di oggetti di grosse dimensioni, come una ruota, mentre per oggetti più piccoli, come la molla che colpì Massa nel 2009, la protezione sarebbe ridotta, lasciando spazio a possibili scenari negativi. Nonostante i grossi limiti, però, Halo rimane ancora un buon compromesso per le moderne esigenze di una vettura di Formula 1, a partire dalla sua resistenza: il nuovo sistema, infatti, è in grado di sopportare carichi enormi, quasi comparabili al peso di un bus londinese. Indubbiamente è un inizio, però, al contempo, è chiaro che in FIA si siano “fossilizzati” su quella scelta, lasciando in secondo piano soluzioni che avrebbero potuto avere un’estetica più gradevole di Halo.

Un esempio è l’aeroscreen provato sulle vetture Indycar qualche giorno fa, il quale ha suscitato il parare favorevole di molti fans. Questa soluzione richiama un prototipo che la Red Bull testò nel 2016, seppur con risultati piuttosto scarsi (problemi di surriscaldamento e nelle simulazioni di crash test). Ci sono, però, delle differenze: la protezione provata sulle monoposto della serie americana è stata fatta in collaborazione con delle ditte specializzate per la produzione di materiali ad alta resistenza, simile a quello usato sui caccia. Si presume che, quindi, grazie anche al consistente spessore del vetro, questa soluzione possa deviare oggetti di piccole e grandi dimensioni provenienti frontalmente, mentre la parte superiore del casco rimarebbe comunque esposta a possibili urti. C’è da sottolineare, però, che l’adozione di aeroscreen è molto più semplice sulle vetture Indycar, a causa della mancanza di un vero airbox come sulle vetture di Formula 1, prevenendo il riscaldamento del motore, cosa che invece era avvenuta nel test organizzato dalla Red Bull due anni fa.

Una seconda protezione fu provata nella passata stagione, lo Shield: anche in questo caso i risultati non furono brillanti, a causa dell’importante curvatura del vetro che causò anche un leggero malessere a Sebastian Vettel.

Nei piani della FIA le strade al momento sono due: da una parte migliorare l’Halo, dall’altra seguire le soluzioni proposte negli altri campionati, in modo da considerare una possibile adozione anche in Formula 1. “Abbiamo due obiettivi principali. Uno è ridurre il montante centrale, per vedere se possiamo ridurne lo spessore, in modo da favorire la visibilità; in secondo luogo, una migliore integrazione nella vettura, per garantire un’estetica migliore” ha detto il delegato della sicurezza FIA, Laurent Mekies.

Halo ha richiesto diversi passaggi di affinazione e diverse revisioni prima di arrivare al prodotto finale, come lo stesso Mekies racconta: “Negli ultimi mesi abbiamo cercato di passare da un punto di vista decisionale a quello che è effettivamente accaduto: quindi abbiamo dovuto certificare gli standard di Halo, ottenere la sua omologazione e trovare dei fornitori in grado di realizzare questi componenti secondo le norme. Alla fine è stato difficile, poiché non lo abbiamo fatto solo per la Formula 1, ma allo stesso tempo anche per la Formula 2 e la Formula E. Ora, a pochi mesi di distanza, la situazione è positiva. Halo è stato completato e abbiamo tre fornitori omologati: quindi adesso potremo dare un po’ più di importanza alla ricerca relativa alla seconda fase”.

Vedremo come si evolverà la situazione, con Halo che, a quanto si dice, sembra essere destinato a rimanere sulle vetture di Formula 1 ancora per diversi anni, prima di passare ad una soluzione alternativa.