F1, Analisi Tecnica Mercedes: Fori aperti o chiusi sulla W09 in Brasile?

Dopo il deludente GP del Messico, in Brasile la Mercedes spera di poter mettere le mani sul quinto titolo costruttori consecutivo.

Dopo il via libera ufficiale dei commissari sulla questione dei cerchi forati, durante le FP2 Mercedes ha utilizzato i fori aperti.

Abbiamo potuto osservare come diversi i Team abbiano riportato problemi di blistering al posteriore ed era abbastanza ovvia la scelta di utilizzare i fori aperti da parte della scuderia anglo-tedesca. E’ probabile, salvo condizioni particolari, che vengano lasciati aperti anche durante le sessioni ufficiali di qualifica e gara.

Il fenomeno del blistering è dovuto alle accelerazioni da basse velocità che si hanno nel tratto centrale del circuito brasiliano di Interlagos. La gomma, surriscaldandosi dall’interno, vede comparire sul battistrada delle vere e proprie bolle. Questo processo è irreversibile e degenerativo, a differenza del graining visto in Messico.

Ricordiamo che i fori nel mozzo hanno lo scopo di dissipare il calore in frenata, evitando un surriscaldamento di pneumatico e impianto frenante. Ecco nell’illustrazione i famosi cerchi, con le alettature esterne, e forellini nella zona interna del mozzo.

A livello aerodinamico invece i tecnici di Brackley hanno lavorato sul setup al posteriore. Nelle prime prove libere si è osservato un lavoro differenziato fra i due piloti, con Bottas che ha utilizzato un’ala posteriore da alto carico.  Sulla vettura di Hamilton invece era stata utilizzata un’ala dal profilo a cucchiaio.

In Mercedes hanno cercato il giusto compromesso fra velocità di punta e carico aerodinamico. Il tracciato di Interlagos è costituito da un settore centrale dove conta molto il carico deportante e altri due costituiti da tratti più rettilinei.

La scelta pare essere ricaduta su una soluzione più scarica; inoltre è stata accantonata definitivamente l’ala posteriore col doppio pilone. Infatti da un paio di gare la scelta è ricaduta sulla versione vista sempre da inizio stagione, col singolo pilone centrale. La Ferrari, ad esempio, ha sempre utilizzato il doppio pilone. Osserviamo nell’illustrazione entrambe le soluzioni.

Riproposta sull’ala a cucchiaio anche la vecchia versione degli endplate posteriori visti a inizio stagione, privi di qualunque soffiaggio.

Sull’ala da più alto carico invece Mercedes aveva montato gli endplate con le feritoie aerodinamiche rivisitate a Singapore. Soluzione che si abbina maggiormente nelle piste da alto carico. Con un assetto più scarico, come quello adottato in Brasile, è opportuno avere la minor resistenza all’aria possibile.

Nell’illustrazione osserviamo gli endplate soffiati, scartati per adesso dalla “stella a tre punte”.

Confermato invece il nuovo Halo aerodinamico, con i piani aerodinamici orizzontali installati nella parte superiore, evidenziati i giallo.