F1, Analisi Tecnica | Quale Mercedes W10 vedremo a Melbourne?

Il team che ha apportato più aggiornamenti tecnici dopo la presentazione è stato sicuramente Mercedes che, nella seconda settimana di Test F1, ha presentato sulla W10 moltissime novità. Una vera e propria “vettura B”, ancor prima dell’inizio del mondiale.

E’ necessario però fare chiarezza su una questione fondamentale: nessun ritardo tecnico sulla tabella di marcia per Mercedes! Durante i Test in pista a Barcellona si è parlato di un ritardo rispetto a Ferrari e che le novità tecniche così corpose si erano rese necessarie per colmare il gap con i rivali. Questo però non corrisponde al vero!

Sviluppare in fabbrica degli aggiornamenti così importanti richiede settimane di sviluppo e non certo pochi giorni di lavoro. Ma la vera domanda può essere un’altra: Perchè Mercedes non ha utilizzato sin dalla presentazione la “versione B” della W10?

Una delle possibili risposte può trovare riscontro nel fatto che Mercedes volesse in primis macinare kilometri e raccogliere dati. Infatti, durante la prima settimana di Test F1, Mercedes è sempre stata conservativa nello spingere a fondo e ha incentrato il lavoro dei piloti sulla durata e non sulla prestazione. Con tutta probabilità dunque si è deciso di far scendere in pista la vettura “definitiva” la seconda settimana, iniziando il vero lavoro di sviluppo e ricerca della prestazione della W10.

Quali sono state le modifiche apportate alla nuova Mercedes la seconda settimana di test?

Le modifiche visibili sono state parecchie e hanno riguardato la vettura in quasi ogni zona. Alcune novità sono state davvero interessanti, e quasi uniche fra tutti i team. Vediamole nel dettaglio:

ZONA ANTERIORE

Si era parlato molto di ala anteriore da modificare per Mercedes, in quanto nel paddock del Montmelò si vociferava che Ferrari e Alfa Romeo avessero interpretato al meglio i nuovi regolamenti. L’ala anteriore Mercedes è stata studiata per deviare i flussi aerodinamici al di sopra delle ruote anteriori, e non all’esterno, come sulla SF90 di Vettel e Leclerc.

A tal proposito si è vista una modifica all’endplate, ossia la partatia laterale dell’ala anteriore. Per regolamento incurvata verso l’esterno di una massimo di 15 gradi, Mercedes ne ha modificato l’angolazione, indirizzando i flussi all’esterno degli pneumatici. Inoltre la parte superiore è stata leggermente ribassata rispetto alla presentazione, formando una sorta di gradino.

Una delle novità della zona anteriore che spiccano di più è il disegno del “nose“, ossia la punta del muso dove vi sono i piloni di sostegno dell’ala anteriore. Il nose adesso presenta una forma più tozza nella parte inferiore, e ai bordi va a favorire l’ingresso d’aria nel lungo turning vanes a mantello, che si trova nella parte retrostante.

Spostandoci più indietro, all’inizio del telaio troviamo due ali a “L” rovesciata, poste proprio ai fianchi del foro di uscita “S-Duct”. Una soluzione che richiama le F1 di qualche anno fa e che ha la funzione di pettinare i flussi per prepararli a scorrere lungo il sidepot, fra specchietti, pance e corpo vettura.

Ricomparso anche il profilo alare posto sopra l’Halo, già visto su Mercedes lo scorso finale di stagione.

ZONA CENTRALE E POSTERIORE

Nella zona centrale della monoposto la modifiche hanno riguardato i barge board laterali, completamente rivoluzionati dalla prima settimana di Test F1. Sono stati aggiunti dei profili alari per portare maggior aria possibile sotto il fondo e quindi al diffusore, incrementando la downforce globale. Modificati inoltre i due “bracci” orizzontali che fungono da supporto per tutti gli altri elementi. Adesso presentano una soffiatura nella zona iniziale.

Completamente ridisegnato il corpo vettura, con della pance più aderenti e un vero e proprio “scivolo d’aria” dietro le pance per portare più aria nel fondo, e nella zona “coca-cola”. Il sidepot più rastremato ha anche portato a dover creare delle gobbe nel cofano per coprire gli ingrombri meccanici della Power Unit Mercedes.

Molto diverso anche il fondo, che riprende alcune soluzioni portate dalla Ferrari lo scorso anno. Oltre ai lunghi canali centrali, sulla W10 sono stati montati deviatori verticali in due zone diverse del fondo. Lo scopo è quello di ridurre l’effetto “tyre squirt” delle ruote posteriori, più grosse per dimensioni di quelle anteriori.

Infine  abbiamo visto montare in casa Mercedes la deck-wing dal profilo doppio, leggermente svergolata nell’attaccatura dei piloni. Ferrari era una di quelle scuderie che sin dalla presentazione ha utilizzato la deck wing doppia, adesso presente anche su Mercedes. Questa soluzione probabilmente verrà alternata durante la stagione, a seconda del carico aerodinamico richiesto sui vari circuiti.