Formula 1 | Red Bull RB15: sarà pronta per l’esame australiano?

Era lo scorso 14 febbraio quando, nell’articolo “Red Bull-Honda e un mondiale F1 senza compromessi!“, andavamo a sviscerare le possibili tematiche inerenti alla stagione della Red Bull e del suo nuovo fornitore di motori, la Honda. Ebbene, i test invernali di Barcellona ci hanno consegnato una Red Bull RB15-Honda ancora poco decifrabile.

I tempi fatti segnare sul tracciato spagnolo dalle monoposto condotte da Max Verstappen e Pierre Gasly, infatti, non sono di prim’ordine. Alla fine dei primi quattro giorni di test, Gasly faceva segnare, quale miglior tempo, 1’18”780 (pneumatici C3); Verstappen fermava il cronometro su 1’18”787 (C3). Red Bull, quindi, alle spalle delle più veloci Toro Rosso STR14, anch’esse motorizzate Honda: Alexander Albon era autore, ma su pneumatici C5 (la mescola più morbida), di un buon 1’17”637, Daniil Kvyat, infine, stampava un 1’17”704 anch’egli con gomme C5. Nei secondi quattro giorni di test, le Red Bull oltrepassavano finalmente il muro del’1’18” ma risultavano ancora più lente delle italiane Toro Rosso. Gasly faceva segnare un 1’17”091 (gomme C5), Verstappen 1’17”709, ma su gomme più dure (C3). Albon, apparso già a proprio agio, faceva segnare un ottimo 1’16”882 su gomme C5, un tempo di poco migliore all’1’16”898 fatto segnare dal rientrante e più esperto Kvyat (C5).

Red Bull RB15, dunque, più lente delle Toro Rosso STR14? Nei test sì, ma in generale forse no. La Red Bull RB15 ha dimostrato una soddisfacente affidabilità, notizia che rincuora tanto i tecnici del team di Milton Keynes quanto quelli del motorista giapponese. In più, sembra che tra la Red Bull — ad iniziare dalla prima guida, Max Verstappen — e la Honda sia sbocciato un buon rapporto. Insomma, nonostante la Red Bull RB15 non abbia fatto segnare tempi da urlo nel corso dei test del Montmelò, nel team anglo-austriaco sembra regnare fiducia nella vettura e nella “power unit” Honda. Non solo: Adrian Newey ha spinto affinché gli aggiornamenti previsti per il GP di Cina (14 aprile) fossero pronti già per il GP d’Australia, in programma il prossimo 17 marzo, a testimoniare che in casa Red Bull vogliono accelerare i tempi e proiettarsi, sin dal debutto di Melbourne, nelle posizioni che contano. Del resto, i vertici del team di Milton Keynes parlano chiaro: puntano, quale obiettivo minimo, alle cinque vittorie (4 le vittorie Red Bull nel 2018). Un obiettivo, invero, tanto ambizioso quanto ostico da conseguire. Il motore Honda, infatti, ancora non offre le medesime certezze, almeno in termini di affidabilità, dei V6 Turbo Mercedes e Ferrari. Emblematici, a riguardo, i vistosi tiranti che collegano il supporto dell’ala posteriore (in corrispondenza del terminale di scarico) al fondo. Questi tiranti sembra abbiano la funzione di smorzatori delle forti vibrazioni prodotte dal V6 Honda. Vibrazioni le quali, evidentemente, possono arrecare anche danni strutturali alla vettura.

La Red Bull RB15 non presenta soluzioni appariscenti ma, ad ogni modo, è ricca di contenuti e curata in modo certosino in ogni area. A colpire è soprattutto l’S-Duct, caratterizzato da molteplici prese d’aria ricavate in corrispondenza del muso (se ne contano 3 per lato) e da un effusore provvisto di un profilo rialzato supplementare. Ricordiamo che l’S-Duct serve a “pulire” (si tratta a tutti gli effetti di un dispositivo di controllo dello strato limite) il flusso d’aria che investe l’area sottostante al muso, aria che, poi, andrà ad investire i molteplici turning vanes-deviatori di flusso-bargeboard-generatori di vortici posti a monte ed in corrispondenza delle fiancate e della strozza del fondo. “Pulire” e, per così dire “ordinare” e rendere sempre energico il flusso in queste aree risulta determinante ai fini del carico deportante e, al contempo, della riduzione della resistenza all’avanzamento. L’S-Duct, inoltre, ha il proprio effusore che sfocia in zona di depressione (sopra al muso): il profilo supplementare installato dai tecnici Red Bull favorisce il campo di depressione così da amplificare l’estrazione dell’aria attraverso l’intero condotto S-Duct. L’S-Duct, inoltre, lavora di concerto alla intelligente presa d’aria ricavata sulla estremità del muso, soluzione finalizzata a far affluire una maggior portata d’aria sotto al muso stesso e sviluppata dai tecnici capitanati da Adrian Newey sin dalla Red Bull RB13 del 2017. Il profilo supplementare in corrispondenza dell’effusore dell’S-Duct ricorda il profilo che ritroviamo già sulla Lotus 80. La originaria Lotus 80 (1979), infatti, era provvista di un condotto passante attraverso il muso: l’aria incanalata sotto il muso (sigillato mediante apposite minigonne mobili) veniva estratta attraverso un effusore ricavato sopra il muso stesso; qui, trovava posto un profilo alare supplementare atto ad enfatizzare l’estrazione del flusso, così da amplificare la depressione regnante sotto al muso.

La zona dei bargeboard è, nella sostanza, una delle tante variazioni sul tema attorno a questi importanti elementi aerodinamici. Sempre interessanti, invece, le fiancate. Le Red Bull hanno fatto delle fiancate “regressive”, particolarmente raccolte e rastremate un autentico “marchio di fabbrica”. Con la Red Bull RB15, le pance assumono un ancor più rastremato andamento: pance sempre più corte e zona in corrispondenza della rastremazione a “Coca Cola” sempre più, appunto, rastremata e “sfuggente”. La carrozzeria, in questa zona, sembra quasi “verticale” tanto è raccolta e compatta, a conferma di un cosiddetto “packaging” (l’installazione in vettura delle varie componenti) assai estremo e condizionato da pressanti esigenze aerodinamiche. Una configurazione che offre due evidenti benefici: riduzione del drag e maggior portata d’aria (velocizzata da una rastremazione particolarmente enfatizzata) indirizzata nella zona in corrispondenza del profilo estrattore.

Le fiancate, del resto, costituiscono da sempre un’area attorno alla quale Adrian Newey ed il suo staff hanno concentrato sforzi, attenzione e prodotto notevoli risultati ed interessanti soluzioni. In particolare, a partire dalla Red Bull RB5 del 2009, i tecnici di Milton Keynes hanno sviluppato pance sempre più compatte, rastremate e “regressive”. Si giunge, così, alle RB8 e RB9 del biennio 2012-2013, vetture caratterizzate da scarichi ad “effetto Coanda” (questi scarichi nascono a seguito del divieto dei famosi “diffusori soffiati”; sono lanciati dalla Sauber C31 del 2012, monoposto nata da una grande intuizione di James Key. Il Chief Designer era Matt Morris) e rampe per i gas di scarico rialzate, ossia provviste di tunnel sdoppiati che portano aria centralmente in corrispondenza del cosiddetto “beam wing” (vietato dal 2014), dello “starter hole” e dei profili supplementari posti all’uscita del profilo estrattore. I tunnel “Coca Cola”, sfogando in zona di depressione, vengono alimentati ed investiti da una considerevole portata d’aria richiamata, appunto, dalla depressione esistente lungo tutto il tunnel e a valle dell’uscita del tunnel stesso. Naturalmente, l’intero sistema lavora di concerto con il flusso dei gas di scarico, indirizzato verso il profilo estrattore così da realizzare un effetto eiettore/sigillante in corrispondenza del diffusore stesso. La soluzione, ovviamente, viene ripresa da altri costruttori. La prima versione del tunnel (singolo), ricavato a valle delle fiancate e sotto alla rampa rialzata dei gas di scarico, sfociava, attraverso una piccola apertura, in corrispondenza del tirante della sospensione pull-rod posteriore.

La Red Bull RB15, dunque, si presenta sulla carta molto valida. Da segnalare anche la fattura degli specchietti retrovisori, il cui elemento superiore (l’appendice che scorre lungo il tratto superiore dello specchietto stesso) ricorda molto da vicino quanto fatto dai tecnici Williams. Particolarmente ricercata anche la sospensione posteriore, la quale presenta bracci superiori rialzati per assecondare al meglio le esigenze aerodinamiche. Immancabile l’ormai proverbiale assetto “rake” (che, sulla RB15, sembra addolcito rispetto ai modelli precedenti), atto ad enfatizzare la strozza del fondo (rappresentato dal “tea tray”) e a realizzare, mediante un attento angolo, un Venturi dalle accresciute capacità diffondenti (dimensioni maggiorate della sezione d’uscita). Naturalmente, il rake influenza anche l’incidenza dei profili alari.

La Red Bull si appresta ad affrontare il GP inaugurale della stagione con tanti dubbi ed altrettante aspettative. Sarà la RB15, sotto il profilo telaistico-aerodinamico, il punto di riferimento ideale anche in questo 2019? Sapranno i tecnici Red Bull sfoderare, anche quest’anno, quelle soluzioni tanto geniali quanto intuitive (attualizzando idee già viste in passato) che hanno reso vincenti e celebri le monoposto curate dal genio di Adrian Newey? E quali saranno le reali prestazioni del propulsore Honda? Al bel tracciato di Melbourne, come sempre, i primi responsi.