F1, Tecnica: Tutte le novità aerodinamiche di Ferrari e Mercedes del 2019

La stagione di F1 2019 ha visto nuovamente imporsi con margine la Mercedes. Il team tedesco ha dominato gran parte della stagione da poco conclusa. La scuderia di Stoccarda ha portato a sei i titoli costruttori vinti consecutivamente dal 2014 ad oggi, eguagliando il record della Ferrari di Schumacher.

La stagione che ci siamo lasciati alle spalle ha visto una battaglia serrata anche dal punto di vista tecnico, con una continua ricerca da parte degli ingegneri delle squadre, per apportare migliorie alle vetture. In questo ambito hanno primeggiato sopratutto Ferrari e Mercedes, che sono le due vere rivali su questo fronte.

In questo articolo faremo una sintesi di quella che è stata la battaglia Ferrari – Mercedes nel 2019 da un punto di vista tecnico e di come le due compagini principali di questo sport abbiano interpretato il nuovo regolamento, e le fasi di sviluppo delle monoposto.

TEST PRE-STAGIONALI

Il 2019 era partito con molte aspettative a carico della Ferrari, con un 2018 appena concluso che aveva mostrato ad ampi tratti come Ferrari si stesse avvicinando sempre più a combattere ad armi pari con Mercedes.

La prima settimana di test infatti vide una Ferrari che aveva fatto ben sperare tifosi, e non solo. A Barcellona la nuova SF90 pareva davvero essere la favorita, mostrando una netta supremazia nei tempi sul giro, e una Mercedes con una W10 che si concentrava più sul raccogliere chilometri. Le due squadre avevano interpretato il nuovo regolamento tecnico che limitava l’aerodinamica dell’ala anteriore con filosofie opposte: Mercedes, assieme alla maggior parte delle altre squadre, ha studiato la nuova ala anteriore in maniera più classica, con i flap che portavano l’aria al di sopra delle ruote anteriori (effetto up wash). Ferrari invece aveva optato per un gestione dei flussi differente, portando i flussi d’aria all’esterno delle ruote anteriori, anziché nella parte superiore (effetto out wash).

Nella seconda settimana di test però la Mercedes portava in pista una vera e propria versione B della W10, con una macchina praticamente nuova rispetto alla precedente. Sostanzialmente Mercedes la prima settimana di test si era “nascosta”, e aveva concentrato il lavoro sul rodaggio della Power Unit e sull’affidabilità. La vera Mercedes del 2019 differiva dalla versione base da un nuovo nasino del muso più incurvato, da dei flap a “L” posti vicino al foro di uscita dell’ S-Duct, e da un nuovo body con delle pance più spioventi per migliorare l’aria sul fondo.

INIZIO STAGIONE 

Le prime gare è stato un dominio assoluto Mercedes, sia dal punto di vista prestazionale, che di affidabilità della W10. Ferrari si è beccata pesanti batoste, e a parte l’acuto in Bahrain, la SF90 ha patito gravi problemi di carico aerodinamico all’avantreno. Le prime vere novità tecniche arrivavano a Shangai per Mercedes,  con un nuovo endplate a limite del regolamento per produrre anch’essa un effetto piu out wash. Onde evitare guai con la FIA, Mercedes abolirà questa soluzione in sessioni ufficiali.

Per Ferrari invece le prime novità si fanno vedere a Baku dove ha debuttato l’ala da medio carico aerodinamico per sfruttare al massimo l’efficienza della SF90 sul lungo rettilineo del circuito Azero. Rivisto per questa occasione anche il fondo, dove comparvero dei deviatori di flusso poco prima degli pneumatici posteriori. Lievemente rivisti anche i barge board prima delle pance, con i deviatori a “coltello” completamente rivisti. Interessante anche la conformazione dei cestelli dei freni anteriori Ferrari, e di come anch’essi siano un elemento aerodinamico, reinterpretando quelli che erano i mozzi soffiati banditi dalla Federazione.

STAGIONE EUROPEA 

Giunti al primo appuntamento europeo di Barcellona, non mancarono gli aggiornamenti aerodinamici un po per tutte le squadre. Il dominio della scuderia di Hamilton e Bottas continuò, con il campionato che pareva essere una questione personale fra i due alfieri di Toto Wolff. Mercedes in Spagna introdusse una nuova versione di ala anteriore, con una completa rivisitazione dei flap. Lo spoiler superiore venne accorciato, mentre quello sottostante all’estremità ebbe una forma biforcuta per tagliare ancor di più i flussi e ridurre lo stallo aerodinamico.

Completamente rivisitati furono i barge board in molteplici elementi, sia dietro gli pneumatici anteriori con l’introduzione di un boomerang, sia di fianco alle bocche dei radiatori dove gli elementi vennero aumentati per tenere al massimo ancorati al corpo vettura i flussi. Anche gli specchietti divennero un vero e proprio elemento aerodinamico.

Ferrari in Spagna portò un pacchetto di aggiornamenti meno corposo, con ancora evidenti problemi di sottosterzo nei settori lenti. Alla ricerca di un maggior carico all’anteriore la Scuderia capitanata da Mattia Binotto incentrò il lavoro sulle paratie laterali dell’ala. Vennero introdotti degli nuovi endplate, modificati nella zona del “marciapiede”. Venne anche modificata la pinna del cofano motore, che prese una forma più spigolosa appena dietro la telecamera del roll bar.

Dopo che la Ferrari in Canada mostrò segnali di ripresa, si tornò nel vecchio continente per le gare estive. La stagione europea proseguì con ulteriori sviluppi al Gran Premio di Francia, con Ferrari costretta ad inseguire lo svantaggio tecnico della scuderia anglo-tedesca. Sul tracciato del Paul Ricard il dominio Mercedes fu schiacciante.  Ferrari introdusse in terra francese una nuova ala anteriore modificata in molte aree. Venne rivisitato il main plane nella zona esterna, e i flap superiori vennero modificati per generare più carico, senza perdere però in effetto out wash e efficienza. Dopo la Spagna vennero ri-modificate le paratie laterali, con l’aggiunta di un deviatore di flusso. Al profilo della paratia venne inoltre rimossa una piccola sezione, formando una sorta di scalino. Questo per permettere ai flussi di schermare ancor meglio le ruote anteriori.

Sempre in Francia Ferrari modificò il fondo, che al Paul Ricard vedeva aumentati di numero i deviatori di flusso per ridurre il tyre squirt degli pneumatici posteriori. Piccole modifiche vennero fatte anche alle prese dei freni. Ferrari che dunque a inizio estate fece un forcing sullo sviluppo davvero importante, nel tentativo di raddrizzare un campionato che sempre più prese le vie di Stoccarda.

In Austria Ferrari apporterà ulteriori aggiornamenti alla SF90, stavolta sul fronte posteriore. Verranno infatti modificati gli endplate posteriori, con ritocchi aerodinamici nella zona delle frange. La direzione dello sviluppo che venne intrapresa dai tecnici della casa italiana era quella di mantenere i propri punti di forza (efficienza e potenza power unit), aggiungendo il carico aerodinamico mancante.

In tutta risposta Mercedes non tardò a controbattere sul fronte tecnico. In Germania infatti, GP di casa per la scuderia con livrea celebrativa, Mercedes portò un nuovo corpo vettura, con dei barge board completamente rivisti rispetto a quelli che debuttarono a Barcellona. La stella a tre punta mise in campo dei nuovi deviatori non più dallo sviluppo verticale, ma orizzontale. I nuovi barge board a “veneziana” andavano a formare un pacchetto di novità importanti assieme al nuovo fondo.

Sempre a Hockenheim Mercedes rivisitò gli endplate dell’ala posteriore, studiati dagli ingegneri con una sagoma scalinata, e con l’incorporazione di deviatori di flusso.

Prima della pausa estiva vi fu il Gran Premio di Ungheria, sul tortuoso tracciato del Hungaroring, dove Mercedes e  la Red Bull battagliarono per la vittoria. Questo fu uno dei peggiori GP da un punto di vista della prestazione della SF90 per Ferrari. Sulla monoposto di Vettel e Leclerc venne introdotto il doppio boomerang ai barge board, prendendo spunto da quello che avano fatto Mercedes e altre squadre. I barge board vennero sostanzialmente rivisitati, con numerosissime modifiche di micro aerodinamica in quella che è una zona fra le più sensibili della monoposto.

DAL BELGIO AD ABU DHABI

Al termine della pausa estiva si assistette a un cambio di valori in campo apparente. Difatti Ferrari ebbe una svolta in termini di risultati, con tre vittorie consecutive in Belgio Monza e Singapore. Ferrari, che aveva come suo punto cardine la power unit, riuscì a vincere le due tappe veloci di Spa e Monza anche grazie all’aerodinamica. L’ala posteriore di Spa prevedeva un corda ridotta del main plane, e la rimozione della deck wing a doppio piano per ridurre la resistenza.

A Marina Bay invece Ferrari con lo stupore di tutti dominò in una pista che non era fra le più consone a mettere in risalto le doti della SF90. Il lavoro degli ingegneri italiani, per migliorare il carico all’avantreno, si manifestò con il debutto di un nuovo musetto, e l’introduzione di un profilo alare sotto i piloni di sostegno.

Mercedes comunque tornò vincente nelle successive tappe  extra europee e in Russia, mettendo in cassaforte il campionato piloti e costruttori. Le ultime tecniche evidenti si ebbero a Suzuka, in Giappone. Nella terra del sol levante, Mercedes ri-modificò nuovamente i barge board. Scompare il profilo unico a ponte sopra i radiatori, sostituito da due elementi distinti. Le veneziane aumentarono di numero, e furono ancora con due elementi al fondo della W10.

Infine sempre in Giappone Mercedes modificò l’endplate dell’ala anteriore con un piccolo deviatore di flusso, che energizzava l’aria portandola in una zona più inferiore. Installato anche un piccolo elemento aerodinamico nella parte terminale del foot plate, molto simile a quanto già fatto dalla Ferrari sulla SF90.

Da qui a fine stagione Ferrari chiuderà la stagione con sole tre vittorie ma coon 9 pole e 6 giri veloci. Mentre Mercedes rispetto alle passate stagioni si è dimostrata meno efficace sul giro secco, ma con un passo gara competitivo su ogni pista. In attesa della rivoluzione tecnica 2021, la prossima stagione 2020 vedrà con tutta probabilità una lotta tecnica fra i due team Mercedes e Ferrari.