F1, Tecnica Ferrari: L’analisi dei problemi della SF1000 vista in Austria

Il Gran Premio d’Austria ha messo in mostra una bruttissima Ferrari SF1000 a livello prestazionale, che sembra tornata agli incubi delle stagioni 2014 e 2009 quando era la quarta forza del mondiale. Il secondo posto di Charles Leclerc non deve nascondere i problemi messi in mostra dalla vettura 2020 della casa di Maranello, apparsa davvero lenta nei rettilinei.

Ma a cosa devono ricondursi i problemi di bassa velocità della Ferrari SF1000?

Il progetto SF1000 era nato con l’obbiettivo di migliorare i punti deboli della Ferrari SF90 del 2019, che era una monoposto molto efficace nei rettilinei, ma che non riusciva a generare carico aerodinamico nelle curve. La Ferrari SF1000 sembra essere l’esatto opposto della vecchia macchina di Maranello, risultando la più lenta nella classifica delle speed trap del circuito di Spielberg. In F1 efficienza aerodinamica e carico verticale sono inversamente proporzionali, e (generalmente) aumentando uno, diminuisce l’altro. Il segreto sta appunto nel trovare il giusto compromesso fra velocità in rettilineo, e velocità in curva, in modo da ottenere un vantaggio prestazionale in relazione a tanti fattori (tipo di circuito, caratteristiche del motore, gomme eccetera).

Facendo dunque un bilancio, la Ferrari SF1000 risulta essere peggiore della SF90, almeno per quanto visto in Austria. Il circuito del Red Bull Ring mette anche in risalto i difetti della nuova Ferrari, in quanto predilige più efficienza nei rettilinei, che carico in curva.

Ma questa scarsa efficienza nei rettilinei deriva solamente dall’aerodinamica?

Quel che sembra emergere, vedendo i risultati di Haas e Alfa Romeo, è che non sia totalmente una questione resistenza aerodinamica della SF1000, ma anche di un Power Unit che sembra aver perso il potenziale dello scorso anno.

Sia i nuovi regolamenti sulle Power Unit da quest’anno limitano l’uso di oli additivi, sia l’introduzione del doppio flussimetro per il controllo dei 100 kg/h di portata di benzina, potrebbero aver intaccato la competitività del motore Ferrari. L’anno scorso c’erano state molte polemiche attorno al Power Unit italiano che, secondo Red Bull, in qualche modo riuscisse a raggirare il sensore di lettura della portata di benzina del flussimetro, aumentando per brevi periodi la portata di carburante, a tutto vantaggio della potenza.

Sotto l’attenzione della FIA anche l’uso degli oli della Shell, per un non utilizzo conforme al regolamento. Secondo Red Bull gli additivi utilizzati da Ferrari e dalla Shell incrementavano il potere calorifico della benzina in camera di combustione, non svolgendo dunque il semplice compito di lubrificazione.

Tuttavia durante il week end di F1 svoltosi al Red Bull Ring, l’Alfa Romeo (che dispone di Power Unit Ferrari) ha fatto registrare le velocità di punta più elevate. Analizzando i dati della telemetria, Ferrari nel 2020 è riuscita a migliorare la trazione, o ad aprire leggermente prima il l’acceleratore. Di contro però, si registra un progressivo ritardo nella coppia, soprattutto quando entrano ausilio la turbina e la parte ibrida. Confrontando i dati con la telemetria Mercedes, il ritardo di velocità della Ferrari cresce a livello esponenziale all’aumentare della velocità, sintomo che la SF1000 ha davvero tanto drag.

Per ridurre la resistenza Ferrari in Austria ha utilizzato l’ala posteriore da medio-basso carico, con profilo principale a cucchiaio. Questa soluzione era stata vista durante la seconda parte dei test, ed è identica a quella utilizzata lo scorso anno a Baku. Per fare un confronto diretto col GP d’Austria 2019, Ferrari  lo scorso anno optò per una scelta di carico maggiore al posteriore rispetto al 2020. Questo fattore è diretta conseguenza del fatto che la SF1000 offre molta resistenza all’avanzamento, e i tecnici sono costretti a scaricare l’aerodinamica per non perdere troppo in rettilineo.

Infine, confrontando i dati del 2019 con quelli del 2020, Ferrari nel giro di qualifica è risultata quasi un secondo più lenta rispetto alla passata stagione, con una velocità di punta più bassa di circa 15 km/h. Si  conferma, dunque, la stessa tendenza veduta durante i test pre stagionali di Barcellona. Il doppio Gran Premio a Spielberg non aiuta di certo Ferrari, ma potrebbe aiutare i tecnici ad analizzare ancor meglio i dati e i problemi attorno alla SF1000 grazie al doppio Gran Premio.

In Ungheria potrebbe comunque ridursi questa differenza, sia per le caratteristiche diametralmente opposte del circuito di Budapest, sia per gli aggiornamenti tecnici che arriveranno.