Il 2021 della Formula 1 sarà l’anno dei grandi Marchi, di nomi roboanti, di autentici miti dell’automobilismo. Peccato che, al di là del tanto pomposo quanto rancido marketing, la sostanza latiti. Alfa Romeo Racing, Aston Martin F1 Team, Alpine F1 Team.
Tre team che, assieme alle ormai storiche scuderie Ferrari, McLaren, Williams e Mercedes, danno lustro alla Formula 1. Ma è davvero così? Si tratta, invero, di scatole vuote, di attraenti confezioni prive, però, di reali contenuti.
Come tutti sappiamo, le Alfa Romeo F1 (dalla C38 del 2019 alla C40 del 2021) sono realizzate dalla (nobilissima) Sauber (la sigla “C” non mente…) e motorizzate Ferrari. Le debuttanti Aston Martin-Mercedes affidate a Sebastian Vettel e Lance Stroll sono Racing Point (ex Force India, solo per citare la scuderia più recente in ordine di tempo) sotto mentite spoglie.
Il medesimo discorso vale per il debuttante Alpine F1 Team. La Renault è impegnata, dal 2012, nel rilancio del Marchio Alpine. Fondata nel 1955 a Dieppe da Jean Rédélé, la Société Anonyme des Automobiles Alpine è da sempre legata, indirettamente o direttamente, a Renault. Il sodalizio si salda ufficialmente già negli Anni ’60, quando Alpine e Renault stringono una esplicita collaborazione tecnica.
E si sa, il pesce grande finisce per mangiare quello piccolo. Renault, gradualmente, allunga e serra i propri tentacoli attorno alla Alpine, sino a prenderne il controllo.
Già nei primi Anni ’70, il costruttore di Dieppe barcolla, in crisi di vendite nonostante gli ottimi risultati sportivi. Nel 1973, infatti, grazie ai successi colti da Jean-Claude Andruet, Jean-Luc Thérier, Bernard Darniche e Jean Pierre Nicolas si aggiudica il Campionato del Mondo Rally. La vettura è la iconica Alpine A110, i cui motori Renault vengono maggiorati sino a 1800 cc.
Nel medesimo anno, avviene la definitiva fusione con Renault. La produzione di vetture GT stradali continua sino al 1995 (l’ultimo modello è la A610, realizzata dal 1991 al 1995). La produzione di serie riprende nel 2017, allorché viene lanciata sul mercato la nuova edizione della A110, dalla quale è nata una competitiva versione da corsa di classe GT4.
La vita sportiva della Alpine — parimenti a quella legata alla produzione di serie — si può dividere in due periodi: quello pre-Renault e quello post acquisizione da parte della Casa di Boulogne-Billancourt.
Storia sportiva ricca di trionfi quella della Alpine, sviluppatasi tra ruote coperte e vetture monoposto. Molteplici i successi e gli ottimi piazzamenti colti con vetture Sport-Prototipo nelle più importanti gare di durata internazionali.
Ad iniziare, ad esempio, dai trionfi ottenuti alla 24 Ore di Le Mans nel biennio 1966-1967. In quelle edizioni della corsa della Sarthe, le ufficiali Alpine A210 concludono rispettivamente al 9° posto assoluto (1° di classe P 1300, equipaggio composto da Henri Grandsire/Leo Cella) e al 13° posto assoluto (1° di classe P 1600, equipaggio composto da Mauro Bianchi/Jean Vinatier).
Piovono allori e consensi. Negli Anni ’60, Alpine inizia a dedicarsi alla Formula 3. Ron Tauranac svolge consulenze progettuali: non è un caso che le monoposto Alpine di questo periodo siano fortemente imparentate con le Brabham di pari epoca. È il 1964 quando Henri Grandsire vince il Campionato Francese di Formula 3.
Nel biennio 1971-1972, la Alpine porta a casa altri due campionati francesi di F3, grazie rispettivamente a Patrick Depailler (Alpine A360-Renault) e Michel Leclère (Alpine A364). Sempre nel 1972, Depailler si aggiudica l’importante GP di Monaco di F3, al volante della ufficiale Alpine A364-Renault.
Formula 3 e, ovviamente, Formula 2. Le bellissime e originali Alpine progettate da André de Cortanze sono ammirate ed apprezzate. Nel 1973, Depailler conclude al 3° posto il Campionato Europeo di Formula 2 al volante della Elf 2 (Alpine A367)-Ford DBA. L’anno successivo, le rinnovate Elf 2 (Alpine A367) motorizzate BMW consentono a Jean-Pierre Jabouille, Michel Leclère e Patrick Tambay di ben figurare nell’Europeo di categoria. L’impegno in F2 (le vetture sono ribattezzate Elf-Renault) culmina nel successo di Jean-Pierre Jabouille nel 1976 al volante della Elf/Alpine 2J-Renault.
L’attività nelle categorie riservate alle monoposto a ruote scoperte è affiancata dall’impegno nell’Endurance. Le biposto Alpine macinano ottimi risultati e successi.
È ancora Le Mans a portare in casa Alpine fortuna e gloria. Nel 1978, l’edizione della celebre 24 Ore è vinta dalla Alpine A442B #4423 (Equipe Renault Elf Sport) di classe Gruppo 6 Sport +2000, condotta da Didier Pironi/Jean-Pierre Jaussaud. Il bel Prototipo “bubble top” francese — provvisto di minigonne a spazzola, come quelle proposte dalla Lotus in F1 — è azionato dal 6 cilindri in V di 90° Gordini-Renault, di 1996 cc e sovralimentato mediante singolo turbocompressore. Alpine e Renault, con tenacia e quel pizzico di fortuna che a Le Mans non guasta mai, piegano lo squadrono Martini Racing Porsche System.
Gordini, appunto: un altro celebre Marchio — fondato dall’italiano Amedeo Gordini — entrato sin dagli Anni ’50 nell’orbita Renault dopo aver militato nell’orbita Simca. Un Marchio, Gordini, celebre e rinomato per la progettazione ed elaborazione di motori (Marchio impegnato con ottimi risultati in F1 negli Anni ’50) ma che Renault (statale) ha gradualmente cancellato dal palcoscenico motoristico.
L’ultima apparizione alla 24 Ore di Le Mans di una autentica Alpine risale al 1994. In quell’edizione, la Société Legeay Sports Mécanique schiera una A610-Renault V6 3000 cc Turbo nella classe GT2. L’esito della corsa è positivo: Benjamin Roy/Luc Galmard/Jean-Claude Police conducono la bella GT francese al 13° posto assoluto, 5° di classe.
Il recente passato ed il presente parla di altre vetture Sport-Prototipo battezzate Alpine. In realtà, le moderne Alpine A450, A450B, A460 e A470 altro non sono che i modelli Oreca 03, 05 e 07 (tutti di classe LMP2) rimarchiati e gestiti dal team Signatech Alpine. Anche la Alpine LMP1 motorizzata Gibson che prenderà parte al World Endurance Championship 2021 è realizzata dalla Oreca.
Alpine A350 e A500, ad un passo dalla Formula 1
La Alpine medita, sin dagli Anni ’60, l’approdo in Formula 1. Elf e Renault (ossia, lo Stato francese) sollecitano la Alpine circa la realizzazione di una monoposto di F1. A progettare la vettura, col supporto dei tecnici Michelin, è Richard Bouleau. Nasce la interessante Alpine A350. Siamo tra il 1967 ed il 1968.
La peculiarità tecnica della vettura risiede nelle sospensioni, semi-indipendenti. Una soluzione atta a ridurre il rollio in curva così da mantenere quanto più “piatto” possibile l’assetto della monoposto.
Ad azionare la vettura è il rinnovato Gordini-Renault V8, un 3000 cc aspirato erogante poco più di 300 CV, alimentato mediante 4 carburatori Weber doppio corpo. Un motore (stiamo parlando del Gordini T62) che troverà spazio nelle gare Endurance (spinge, infatti, con discreto successo ma per breve periodo i Prototipi Alpine A211 e A220) ma ormai obsoleto per la F1.
Soprattutto, è la scarsa potenza ad allarmare i vertici Alpine e Renault. Potenze dell’ordine dei 310 CV nulla possono contro cavallerie dell’ordine dei 400-415 CV dei V8 Cosworth DFV, dei Ferrari V12, dei Maserati V12, dei BRM H16 e V12, del Weslake V12, degli Honda V12 e dei Matra V12. Il Gordini risulta persino meno potente del V8 Repco.
I riscontri in pista della Alpine A350 sono controversi. A testarla è Mauro Bianchi. Se sul fronte ciclistica e telaistica la vettura sembra promettente, non si può dire lo stesso per quanto concerne il motore, eccessivamente fiacco per la F1. La storia racconta che la vettura stava per essere iscritta al GP di Francia del 1968. Una corsa, tuttavia, che la Alpine A350 non disputerà mai. Il solo esemplare di A350 viene smantellato.
Ma la Formula 1, nonostante l’insuccesso della A350, rimane tra i piani della Alpine. E della Renault.
A partire dagli Anni ’70, e specie dopo la definitiva acquisizione da parte della Renault, Alpine diviene il “braccio armato” sportivo della Renault stessa. Le vetture — Sport-Prototipo e formula — realizzate dalla Alpine vincono ovunque. La Renault, tuttavia, vuole imporre il proprio nome. La Renault, infatti, dopo aver vinto coi motori Gordini-Renault (e telai Alpine) in F3, in F2, nell’Endurance e nelle ruote coperte, punta alla Formula 1. L’obiettivo è chiaro: vincere con una propria vettura spinta dal nuovo V6 Turbo.
Tra il 1975 ed il 1976, Alpine e Renault-Gordini partoriscono la Alpine A500. A curare il progetto e la realizzazione della vettura vi sono André de Cortanze, François Castaing e Marcel Hubert, figure che poi comporranno l’ossatura tecnica del debuttante Equipe Renault Elf a partire da quel GP di Gran Bretagna 1977.
La monoposto si presenta compatta e, come da tradizione Alpine, molto interessante e originale. Il cuore della vettura è il motore: si tratta del 6 cilindri in V di 90° Turbo (1 singolo turbocompressore). Questo propulsore sovralimentato trae vita dai V6 aspirati già in uso con successo su vetture Formula e Sport Alpine.
Convertito in Turbo, il V6 — in varie versioni e cilindrate — coglierà successi nelle gare Endurance, tra cui la già citata 24 Ore di Le Mans 1978. Più tardi, anche BMW e Hart trasformeranno ed elaboreranno i propri motori aspirati in turbocompressi da destinare alla F1.
Il V6 Turbo presenta, come da regolamento, una cilindrata massima di 1500 cc. Il singolo Turbo Garrett è posizionato centralmente a valle del motore e riceve aria mediante una presa d’aria a periscopio posta sul lato destro della vettura. Le due prese d’aria dinamiche poste immediatamente a valle del roll-bar alimentano lo scambiatore di calore, collocato davanti al motore, molto incassato e nascosto (come sui Prototipi Alpine). Questa impostazione generale è — assieme a quella alternativa, ossia prese d’aria per l’intercooler integrate nella parte alta delle fiancate — mantenuta anche sulle prime Renault di F1, prima della introduzione del doppio turbocompressore con la RS10 del 1979.
Particolarmente complesso e poco razionale risulta il “gioco” di tubazioni in aspirazione e scarico (wastegate comprese). Sulle Renault, infatti, possiamo osservare una disposizione più ordinata di questi organi. I dischi posteriori sono, seguendo una impostazione molto in voga in quegli anni, collocati entrobordo.
La Alpine 500 non disputerà mai un GP di F1. I test, condotti da Jabouille, non promuovono la vettura, ancora acerba. I problemi dei primi motori Turbo di F1 si presentano evidenti: surriscaldamenti, un eccessivo Turbo-lag, una potenza — dell’ordine dei 500 CV — tutt’altro che irresistibile se raffrontata ai 3000 cc aspirati di pari epoca.
Il potenziale, ad ogni modo, c’è. Le soluzioni della Alpine 500 verranno riprese e cesellate per dar vita alla Renault RS01, prima vettura di F1 azionata da un motore Turbo. La gialla vettura debuttante nel 1977 — tanto nella versione a muso stretto quanto in quella a muso largo e carenante — non nasconde la parentela con la Alpine A500, specie nel muso e nella inconfondibile rastremazione delle fiancate.
Nei fatti, possiamo affermare che la Renault RS01 attiva tra il GP di Gran Bretagna 1977 ed il GP del Belgio 1979 è una versione riveduta, corretta ed ulteriormente elaborata ed aggiornata della embrionale Alpine A500.
Il Marchio Alpine, dunque, farà il proprio ingresso in F1 nel 2021. Ovviamente si tratta del Renault DP World F1 Team con nome diverso. Fernando Alonso ed Esteban Ocon sono i piloti destinati a portare in gara la futura Alpine-Renault di F1.
Nuovi adesivi, una nuova livrea, un team dal nuovo nome. Marketing, ma nulla più. Una costante sempre più ramificata e salda nel moderno motorsport.