F1, Analisi Tecnica completa: Tutti i segreti della nuova Ferrari SF21

È stata finalmente svelata la SF21, vettura con la quale Ferrari prenderà parte al campionato del mondo di F1 per la stagione 2021. La nuova monoposto del cavallino rampante non entrerà nella storia delle macchine rosse vincenti, ma ha tuttavia il compito di riportare in posizioni più nobili la scuderia di Maranello dopo il disastroso anno 2020.

FERRARI SF21 – IL VIDEO DELLA PRESENTAZIONE

I tecnici capitanati da Mattia Binotto si sono resi conto, intorno a giugno dello scorso anno, che anche la stagione 2021 non avrebbe garantito alla scuderia di lottare per il titolo mondiale: i vari congelamenti alle componenti delle monoposto, e la non possibilità di rivoluzionare un progetto rivelatosi fallimentare come quello SF1000, non avrebbero permesso di portare nel 2021 una monoposto che potesse ripartire da zero nel progetto.
Difatti, anche a livello visivo, la SF21 non si discosta ampiamente dalla vecchia SF1000, in quanto risulta una diretta e chiara evoluzione in quasi ogni aspetto.

ANALISI ZONA ANTERIORE

La Ferrari SF21 eredita direttamente dalla SF1000 componenti quali il telaio e la sospensione anteriore, che rimangono praticamente invariati. Altre componenti omologate nel 2020 sono presenti nella vettura del 2021, quali soprattutto la struttura di impatto anteriore che difatti non ha permesso a Ferrari di adottare un muso stretto in stile Mercedes.

Ferrari, come era stato ampiamente preannunciato, ha comunicato a dicembre alla FIA di voler spendere i due gettoni per modificare la scatola del cambio e la sospensione posteriore.
Tuttavia, pur rimanendo il nose cone largo della SF1000, la parte dedita alla gestione del flusso aerodinamico è stata abbastanza rivista, con l’adozione sulla SF21 di un ampio cape che va a congiungersi con i turning vanes posti sotto alla scocca.

L’ala anteriore è invece abbastanza diversa dall’ultima specifica dello scorso anno, e presenta particolari differenze nei cinque elementi, pur rimanendo fedele ai concetti della vecchia monoposto. Appare evidente come si sia tornati ad una maggiore ricerca dell’outwash, proprio come vi era sulla SF90 di due stagioni va. Ad accentuare questo effetto vi è la comparsa di derive endplate inclinate verso l’esterno nella parte superiore. Una soluzione che abbiamo apprezzato sulla Mercedes W12 durante la presentazione, e riportata anche sulla SF21. Rivisto l’endplate anche nel bordo laterale, anche qui ricorda le linee aerodinamiche Mercedes.

Rimanendo nell’assale anteriore, si notano le nuove prese dei freni anteriori, molto diverse da quelle della vecchia monoposto. Le prese d’aria hanno un rigonfiamento nella zona inferiore, mostrando soprattutto delle innumerevoli frange interne, che separano il flusso d’aria convogliato in dischi e pinze.

Come detto in precedenza, la sospensione anteriore rimane fedele a quella dello scorso anno, con gli elementi interni non modificabili per via dell’omologazione. Nemmeno i bracci oscillanti hanno subito particolari modifiche, e la Scuderia Ferrari rimane l’unica (assieme alla Haas) ad adottare un singolo bracket. Tutte le altre scuderie hanno adottato la soluzione a doppio bracket, con il pivot che fa da rialzo fra porta mozzo e triangolo superiore.

BARGEBOARDS E TELAIO

Nella zona appena dietro le ruote anteriori si notano le prime novità interessanti che riguardano le bargeboards, le quali risultano essere una diretta evoluzione di quelli adottati all’Eifel GP dello scorso anno: compaiono per la prima volta sulla Ferrari i deviatori di flusso a “tapparella”, mentre il marciapiede dei deviatori dietro le ruote anteriori è stato lievemente affinato. I vari “coltelli” verticali sono stati rivisti (cerchio nell’immagine sottostante), mentre nella zona più in alto permane il doppio boomerang.

Le prime chicche tecniche sono state possibili osservale nel filmato pubblicato da Ferrari nel quale venivano applicati gli adesivi sulla carrozzeria, ove si è scorto un soffiaggio all’interno del deviatore di flusso posto a colonna fra parte superiore del fondo e struttura deformabile.
Nell’immagine inferiore è evidenziata in giallo la zona del soffiaggio, mentre nella parte inferiore dello splitter del fondo si notano i tanti generatori di vortice, che rispetto al 2020 sono in numero maggiore e con forma svergolata.

I tecnici di Maranello hanno in ogni caso lavorato senza tentare soluzioni stravaganti, e la maggior parte delle novità viste sulla SF21 risultano essere già presenti in F1 su altre squadre, anche se riviste o re-intrepretate: è questo il caso degli elementi aerodinamici sopra la parte anteriore del telaio, che sono un mix fra la soluzione Mercedes (per la forma) e quella Alfa Romeo (per il numero di elementi).

BOCCHE DEI RADIATORI IN STILE RED BULL E DOWNWASH NELLE FIANCATE

La zona sicuramente più rivisitata (a livello aerodinamico), rispetto alla vecchia vettura, è sicuramente la zona centrale che comprende parte posteriore del telaio e bodywork: Le prese d’aria per il raffreddamento dei radiatori non sono uno stravolgimento nel concetto rispetto alla passata stagione, anche per via dell’omologazione del telaio e dell’impianto di raffreddamento. Tuttavia, in Ferrari pare abbiano preso d’ispirazione Adrian Newey per questa zona della monoposto, con le prese di raffreddamento che hanno un certo family feeling con le forme e le sagome presenti sulla Red Bull.

Sempre in tema raffreddamento, è possibile osservare il nuovo air scope, al quale sono state aggiunte le “orecchie” che portano aria all’intercooler dell’olio, rendendo la presa d’aria dalla forma più tondeggiante e non triangolare come sulla SF1000. La presa centrale invece è quella che porta aria ai cilindri e al compressore, e che presenta una bocca di ingresso anche nella parte inferiore del roll bar, appena sopra il poggia testa.

Quello che spicca invece è la conformazione del nuovo sidepod che avvolge le masse radianti, e che rende le fiancate con una certa tendenza al downwash: questa soluzione, detta anche ad effetto coanda poiché costringe l’aria a scendere in direzione del fondo, si è diffusa fra i vari teams di F1, con Ferrari che si adegua a quella che è la nuova filosofia tecnica. Questa soluzione aiuta ad aumentare la portata d’aria in direzione del fondo, permettendo allo stesso di generare più downforce. L’adozione di un bodywork così spiovente potrebbe aver costretto i tecnici a riposizionare le masse radianti, le quali sono libere da vincoli di omologazione, pur essendo l’impianto di raffreddamento soggetto a congelamento (inteso come condotti idraulici).

ZONA POSTERIORE

Al posteriore dovrebbero celarsi i veri segreti di questa SF21, in quanto è proprio in questa zona che i tecnici hanno deciso di lavorare per migliorare i punti deboli della pregressa SF1000. I due gettoni hanno avuto come oggetto di modifica la scatola del cambio, ridisegnata nell’involucro in carbonio per renderla più stretta nella parte inferiore. Questo ovviamente ha come fine quello aerodinamico, in modo da incrementare la distanza fra corpo vettura e bordo esterno del fondo, per poter avere un maggiore efficienza nella zona “coca-cola”.

Cambiando la scatola del cambio, sono cambiati anche gli attacchi della sospensione posteriore, la quale è stata adeguata alla nuova struttura esterna che avvolge gli ingranaggi a 8 rapporti + retromarcia. Pare sia stato rialzato lievemente il differenziale, anche se per osservare meglio questa zona della monoposto dovremmo attendere la messa in pista della SF21.

Gli interventi per rastremare il retrotreno son passati anche dal nuovo Power Unit 065/6, curato sotto la direzione tecnica di Enrico Gualtieri, il quale ha creduto nella riprogettazione di un nuovo motore per tornare ai livelli di performance e di efficienza meccanica del 2019. Il nuovo Power Unit difatti è più compatto nella parte posteriore e nella disposizione degli scarichi, proprio per essere avvolto da una carrozzeria ed engine cover più rastremati. L’affidabilità (oltreché la potenza) sarà il vero aspetto da tenere sott’occhio nel corso dei test in Bahrain.

Nel retro della vettura, a parte le winglets delle prese dei freni più corte di 40 mm per regolamento, non si notano particolari differenze: l’ala posteriore ha un main plane a cucchiaio, supportata dal classico schema a doppio pilone. Si mantiene nella zona centrale la disposizione degli scarichi della macchina 2020, con un singolo estrattore della valvola wastegate, posto al di sopra di quello del motore endotermico. Gli endplate dell’ala posteriore restano identici a quelli introdotti a Sochi lo scorso anno, i quali ricordano molto la soluzione Mercedes a tre soffiaggi. La T-wing biplano rimane pressoché invariata.

Evidenziati in giallo nell’immagine soprastante abbiamo gli elementi che compongono il nuovo fondo, accorciato in diagonale di 10 cm per regolamento:
il nuovo fondo è sostanzialmente nella stessa configurazione di quello provato a Yas Marina nelle prove libere del GP degli Emirati Arabi scorso, quando Ferrari effettuò test aerodinamici in ottica 2021.

Si notano le tre derive nella zona mediana, più altri generatori di vortice nella zona davanti la ruota posteriore per ridurre l’effetto creato dal tyre squirt. Questa zona sarà sicuramente la più rivista a livello aerodinamico nel corso della stagione 2021, con Ferrari che la passata stagione ha provato ben due pre-configurazioni diverse di fondo in ottica 2021, proprio per cercare di recuperare la downforce che si sarebbe persa quanto prima raccogliendo un grande numero di dati in pista.

Nel disegno in basso, l’ultima pre-configurazione provata ad Abu Dhabi, praticamente identica a quella della SF21.

FERRARI SF21 – LE FOTO DELLA PRESENTAZIONE

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