Aston Martin ha presentato finalmente la nuova AMR21, vettura con la quale prenderà parte al campionato del mondo di F1, attraverso una monoposto verde scuro, colore del marchio Aston Martin, donando un tocco di British al nuovo team di Lawrance Stroll.
Dal punto di vista tecnico la nuova AMR21 pare non temere occhi indiscreti, avendo pubblicato diversi scatti fotografici della nuova monoposto dai quali è possibile trarre spunti di analisi e di riflessione su quella che sarà la monoposto che vedremo in pista in Bahrain.
UN NUOVO COPYGATE?
Dopo il caso copygate dello scorso anno, il rischio di riavere nuovamente le medesime polemiche nel corso della stagione 2021 non è del tutto da tralasciare come ipotesi, e stupisce quanto di richiamo della Mercedes 2020 vi sia sulla Aston Martin AMR21.
Nonostante le polemiche del 2020, e la conseguente penalizzazione in classifica costruttori dello scorso campionato, sono stati gli stessi regolamenti 2020-2021 con i loro congelamenti a far sì che la nuova AMR21 abbia ripreso sulla propria monoposto diversi concetti tecnici espressi della Mercedes W11.
Avendo già di base una RP20 copia della W10 del 2019, Andrew Green (direttore tecnico del team) non si è mai nascosto sulla direzione di sviluppo che la macchina 2021 avrebbe intrapreso, dichiarando apertamente che (specialmente al retrotreno) la AMR21 sarebbe stata fedele alla linea tecnica vista nel 2020 sulla W11. Inoltre, sempre per via degli stessi regolamenti, Aston Martin ha potuto implementare la sospensione posteriore della Mercedes W11 senza spendere i famosi due gettoni, per via della deroga concessa dalla federazione a team come Alpha Tauri, Aston Martin, e Haas, per adottare soluzioni omologate nel 2020 dalle scuderie costruttori, al fine di non disputare la stagione 2021 con componenti vecchie di due anni.
Il discorso di una Aston Martin di “ispirazione” Mercedes ha una sua logica e, avendo già visto come il team di Brackley ha evoluto in maniera vincente la W10, alla W11, non c’era motivo di intraprendere strade improvvisate nello sviluppo della nuova AMR21. Dal 2022, ovviamente, si partirà tutti da un foglio bianco e saranno scongiurati (si presume) vetture copia.
Tuttavia, rispetto al 2020, Aston Martin ha anche una sua interpretazione indipendente da Mercedes sulla propria vettura e (in alcune aree) ha dovuto sperimentare soluzioni aerodinamiche prodotte in casa propria. Fra queste vi sono soprattutto le interpretazioni ai nuovi vincoli aerodinamici che hanno imposto a fondo e diffusore.
Ma analizziamo nel dettaglio la nuova Aston Martin AMR21.
ZONA ANTERIORE
Il frontale della AMR21 presenta diversi affinamenti aerodinamici che si discostano (seppur lievemente) dalle soluzioni presenti sulla Mercedes W11, e che riguardano perlopiù uno sviluppo della vecchia Racing Point RP20: il muso, rimasto con la struttura di impatto omologata lo scorso anno, rimane abbastanza fedele alle linee aerodinamiche della RP20, ma con affinamenti soprattutto nella zona terminale del cape, con una ricerca di out wash più marcata.
L’ala anteriore sembra seguire una filosofia intermedia fra in-wash e out-wash, e non si discosta moltissimo dall’ultima specifica vista sulla RP20. Nel dettaglio, l’ultimo flap in alto è più corto e non raggiunge i 250 mm di interasse dalla mezzeria della vettura. Tuttavia, sempre nell’ultimo elemento, la zona più esterna ha una prepotente discesa per accentuare l‘effetto outwash (freccia), ma con un’incurvatura verso l’alto appena prima. L’endplate non ha subito grosse modifiche rispetto alla vecchia monoposto.
La sospensione anteriore non è stata rivista particolarmente nei bracci oscillanti, e rimane a doppio bracket con schema push rod. Le prese dei freni (oggetto della polemica dello scorso anno, e che hanno fatto scattare la penalizzazione) sono un diretto sviluppo della RP20, modificate a metà stagione 2020, e che presentano la classica forma a “L rovesciata”.
NUOVO TELAIO (DUE GETTONI)
Sapevamo già prima della presentazione che Aston Martin aveva comunicato a dicembre di voler spendere i due gettoni per la nuova AMR21, facendo omologare un nuovo telaio con dei coni antintrusione più bassi:
Andrew Green è stato molto bravo a districarsi all’interno dei nuovi regolamenti per individuare in quale zona intervenire sulla ex RP20, e per cercare di rimanere fedele a quella che era la Mercedes W11. La vecchia RP20 disponeva ancora della soluzione “old style” con le prese d’aria dei radiatori sotto il cono antintrusione, proprio come Mercedes nel 2019.
Nel 2020 la scuderia di Brackley ha aggiornato la propria monoposto, adeguandosi alla tendenza introdotta da Ferrari e Red Bull fra 2017 e 2018, spostando le prese dei radiatori sopra il cono antiintrusione, in modo da avere un canale più libero per il flusso d’aria nella parte inferiore delle fiancate.
Tuttavia, l’omologazione obbligatoria, e il conseguente congelamento del telaio, non avrebbero permesso al team di Andrew Green di aggiornarsi alla nuova configurazione, salvo appunto omologare una nuova cellula di sopravvivenza utilizzando entrambi i gettoni di sviluppo.
Di fatto così è successo, e sulla AMR21 le bocche dei radiatori si trovano al di sopra della struttura di impatto, come osservabile nell’immagine con inquadratura frontale. (struttura di impatto evidenziata in giallo).
L’omologazione della nuova cellula di sopravvivenza non riguarda l’intero telaio, ma solo la parte che va del piano B-B al piano C-C. Omologare un nuovo telaio interamente prodotto da zero non è possibile per regolamento, in quanto servirebbero più di due gettoni. L’omologazione ha inoltre previsto il superamento di un nuovo crash test.
BARGEBOARDS
Le bargeboards sono sicuramente la parte aerodinamica più indipendente dalla soluzione Mercedes, e sono un semplice sviluppo della versione 2020 della RP20.
Nell’immagine in basso abbiamo indicato con delle frecce tutti gli elementi nuovi rispetto alla vecchia specifica, ed è palese come la modifica al telaio abbia avuto come conseguenza la rivisitazione della gestione del flusso d’aria dalle bargeboards.
L’andamento degli elementi aerodinamici è davvero interessante, ed è un capolavoro di ingegneria che comprende tutta una foresta intricata di convogliatori di flusso e generatori di vortice in carbonio, i quali vanno a preparare il flusso che andrà ad attraversare bodywork e retrotreno.
BODYWORK STRETTO IN STILE MERCEDES
Possiede molte “assonanze” con la filosofia Mercedes W11 proprio la zona in cui compare la meccanica del costruttore tedesco Mercedes: il bodywork, strettissimo, avvolge come un telo il Power Unit Mercedes e l’impianto di raffreddamento, e balza all’occhio la gobba ovale che la carrozzeria forma per via degli ingombri dell’intercooler.
Messo a confronto con la W12 presentata il giorno prima, il sidepod della Aston Martin lascia intuire quanto la meccanica del costruttore Mercedes sia stata studiata per rendere la carrozzeria più filante e stretta possibile nella zona coca-cola.
Quello che più sorprende della AMR21 sono anche le fiancate ad effetto coanda, abbastanza diverse da quelle utilizzate dal GP di Toscana dello scorso anno: Al Mugello, sulla RP di Lance Stroll, erano comparse delle nuove fiancate molto spioventi verso il basso, seguendo le linee a scendere delle masse radianti.
Una soluzione mantenuta per tutto il finale di stagione, passata per l’omologazione (nell’ultima data utile di metà settembre 2020) di un nuovo impianto di raffreddamento in ottica 2021, proprio per adottare delle fiancate ad effetto coanda. Una soluzione che era più simile a quanto visto sulla Williams, che sulla Mercedes.
Ma sulla Aston Martin, Andrew Green ha voluto adottare ancora una volta le linee guida dell’aerodinamica Mercedes, in modo da non dover riprogettare altre componenti aerodinamiche in maniera troppo diversa dalla W11.
DERIVE VERTICALI NEL FONDO E SOSPENSIONE POSTERIORE MERCEDES
La Aston Martin AMR21 è forse la prima vettura che già nella versione show car della propria monoposto ha messo in mostra soluzioni interessanti per quanto riguarda il fondo tagliato, il quale non risulta per niente minimal come sulle altre vetture:
Nella zona centrale e terminale, è possibile osservare diversi deviatori di flusso a sviluppo verticale, che hanno il compito di spostare il flusso d’aria quanto più possibile all’esterno della ruota posteriore, in modo da ridurre il fenomeno del tire squirt.
Con delle frecce abbiamo indicato tutti quegli elementi presenti sul fondo della Aston Martin che tentano di ridurre al minimo l’impatto che il taglio in diagonale avrà sulla downforce globale della monoposto
Come anticipato ad inizio analisi, Aston Martin ha scelto di utilizzare la sospensione posteriore della W11, con il braccio della convergenza che va a aderire sulla struttura di impatto posteriore (e non sulla scatola del cambio) in modo da massimizzare l’efficienza del diffusore.
Mercedes lo scorso anno ha stupito con questa soluzione, in quanto riusciva a sfruttare la meccanica in maniera estrema per fini aerodinamici.
Nello specifico, il braccio della convergenza arretrato va a ricreare una sorta di secondo diffusore formando un canale per il flusso d’aria, proprio fra il braccio e la parte superiore dell’estrattore. Nell’illustrazione è evidenziato il layout della sospensione della W11, con il braccio che va ad aderire alla struttura di impatto posteriore.
