Con il GP di Francia sul circuito del Paul Ricard, entreranno definitivamente in vigore le nuove norme relative alla flessibilità degli alettoni posteriori. La FIA ha concesso ai team un mese di tempo per mettersi in regola e configurare i siffatti dispositivi aerodinamici ai nuovi parametri.
Ci risiamo. Come spesso già accaduto nel corso di tanti decenni di Formula 1, la FIA riscrive in corsa i regolamenti da essa stessa redatti, vietando, cioè, ciò che la FIA stessa riteneva legale sino a poche settimane fa. Insomma, un pastrocchio.
Come tutti saprete, sotto accusa è finita l’ala posteriore della Red Bull RB16B, ritenuta eccessivamente flessibile. La FIA, attraverso l’Articolo 3.9 (Bodywork flexibility), norma la flessibilità della carrozzeria, ala anteriore e posteriore comprese. Qui, in foto, riportiamo l’intero Articolo.
Le nuove norme stabiliscono che, sotto il carico verticale di 1000 N applicato sul profilo alare principale dell’ala posteriore e 750 N longitudinali (carichi orizzontali accuratamente posizionati sull’alettone posteriore), la flessione e la rotazione non debbono eccedere il valore di 1°.
Era necessario quest’ulteriore intervento liberticida da parte della FIA? A nostro avviso, no. Procediamo un passo alla volta.
A cosa servono le ali flessibili? Come noto, il carico deportante realizzato da un profilo alare è un processo, per così dire, auto-esaltante. Al crescere della velocità della vettura, aumenta anche il carico deportante generato dai profili alari. Tuttavia, in un tratto rettilineo ove si ricercano elevate punte velocistiche, è bene favorire la penetrazione aerodinamica anziché la deportanza (quest’ultima produce drag, resistenza all’avanzamento).
Sfruttando il suddetto effetto auto-esaltante e realizzando strutture flessibili, è possibile — a determinate velocità — flettere i soli profili alari o tutta la struttura che va a comporre l’alettone. Questa flessione — attentamente studiata e calibrata — è finalizzata alla riduzione dell’incidenza dei profili alari, a beneficio delle velocità di punta in rettilineo.
Una sorta di “ala attiva” che, in sostanza, va a riprodurre parzialmente il funzionamento delle vetture dotate di sospensioni attive, la cui funzione, ricordiamo, era ottimizzare l’aerodinamica in ogni condizione di marcia.
Ciclicamente, la Formula 1 affronta il tema delle ali flessibili, inasprendo sempre più le norme relative ai carichi statici. È davvero necessaria questa “guerra ideologica” alle ali flessibili? No, per due principali motivi.
Il primo è legato alla presenza del DRS (Drag Reduction System), l’ormai tanto noto quanto impopolare flap mobile introdotto per “favorire-i-sorpassi”. Il DRS altro non è che un sistema aerodinamico mobile inteso a ridurre la resistenza aerodinamica in rettilineo. Ossia, un espediente legale per incrementare le velocità di punta, sebbene per un uso improprio (i “finti” sorpassi).
Ecco, dunque, la contraddizione “made in FIA”: perché il DRS sì e le ali flessibili no?
Il secondo motivo, dunque, è presto detto: la FIA — in nome del concetto di Formula 1 — non dovrebbe, anzi, non deve vietare ali flessibili se queste rispettano i regolamenti stilati dai legislatori della Federazione Internazionale e sottoscritti dai Costruttori.
Si è partiti, infatti, da un presupposto mai appurato ed acclarato in sede di verifiche tecniche: l’illegalità dell’ala posteriore flessibile della Red Bull RB16B.
Siamo realmente sicuri fosse illegale? E se in Red Bull avessero trovato il sistema di far flettere l’ala posteriore rispettando, al contempo, i vincoli regolamentari descritti nell’Articolo 3.9? Facciamo fatica a credere che un costruttore esperto come Red Bull e in lizza per il Mondiale sia incappato in una illegalità tanto plateale quanto oggigiorno facilmente smascherabile…
Ci risiamo. La Mercedes, annusato il “trucco” tecnico dell’avversario, diffonde i sospetti a mezzo stampa, senza, tuttavia, sporgere reclamo ufficiale alla FIA. La FIA, come Ponzio Pilato, se ne lava le mani, preferendo inasprire le norme per tutti anziché decretare legale una soluzione in mano ad un solo costruttore. Film, ahinoi, già visti.
La Mercedes non sta a guardare: ed ecco che l’ala anteriore della F1 W12 palesa evidenti flessioni sotto l’azione del carico deportante. Una flessione, a nostro avviso, anch’essa lecita, del tutto fisiologica e pari a quella riscontrabile in altre vetture.
I dispositivi aerodinamici flessibili e carrozzerie altrettanto flessibili hanno fatto discutere non solo in Formula 1. Nel 2014, il World Endurance Championship conosce una simile diatriba. Al centro delle attenzioni dei legislatori ACO-FIA, l’ala posteriore della Toyota TS040 LMP1 e la carrozzeria posteriore della Porsche 919 LMP1.
In entrambi i casi, il fine era ben chiaro: la flessione di ala (riduzione incidenza profili alari alle alte velocità) e carrozzeria avrebbe comportato una riduzione del drag, quindi un incremento delle velocità di punta, vitali a Le Mans. Anche in quel caso, dopo una prima applicazione, ambedue i sistemi sono stati vietati. Un autentico peccato, considerato l’interesse e la particolarità delle soluzioni in questione, soprattutto con riferimento all’ala posteriore flessibile sfoggiata dal Prototipo giapponese.
Siamo convinti, invece, che la FIA debba promuovere la ricerca e le applicazioni per quanto concerne la cosiddetta “aerodinamica mobile”. Limitare questo ambito al solo uso (improprio) del DRS appare assai mortificante e pauperistico.
Purtroppo, la FIA interviene quando non dovrebbe. Una interessante variabile tecnica è stata, ancora una volta, eliminata dalla scena riscrivendo, contraddicendo e mortificando i regolamenti stessi. Un modo di agire che non giova alla Formula 1.