Quel sorpasso tanto agognato quanto cercato è, probabilmente, già in atto. La sfida tra la Mercedes F1 W12 e la Red Bull RB16B-Honda sta volgendo a favore della monoposto di Milton Keynes.
La vettura tecnicamente curata da Adrian Newey, infatti, si è aggiudicata gli ultimi quattro Gran Premi: Max Verstappen si è imposto a Monaco, in Francia (Le Castellet-Paul Ricard) e in occasione del recentissimo GP di Stiria (Austria, Red Bull Ring), Sergio Perez ha trionfato a Baku (Azerbaigian), peraltro approfittando del ritiro del compagno olandese, saldamente in testa.
Il messicano, in Stiria, senza l’inciampo nel corso del primo pit-stop, avrebbe agguantato un altro podio, precedendo Bottas nella lotta al 3° posto.
Il Mondiale di F1 2021 vede, al momento, il toro rosso austriaco primeggiare e grandeggiare: Verstappen comanda la graduatoria Piloti a quota 156 punti, a precedere Lewis Hamilton a 138. Perez, dal canto suo, sta facendo la astuta formichina: per il messicano ben 96 punti, bottino superiore agli 86 di Lando Norris (McLaren MCL35M-Mercedes) e ai 74 di un impalpabile Valtteri Bottas. Red Bull in testa anche nella classifica Costruttori con 252 punti; Mercedes, 2a, a 212.
Tutti si chiedono come sia stata possibile questa rimonta tecnica da parte della Red Bull nei confronti della Mercedes. Una rimonta lenta, graduale, non scontata ma — dati alla mano — inesorabile, ormai in atto e in fase di consolidamento.
Iniziamo dall’uomo simbolo della Red Bull, Adrian Newey. Il progettista di Stratford-upon-Avon sta, ancora una volta, compiendo un autentico prodigio tecnico. Come detto ad inizio campionato, la Red Bull — regolamenti alla mano — ha seguito la logica via dell’aggiornamento della RB16 del 2020. Modifiche di cesello più o meno vistose che hanno reso ancor più efficiente una monoposto sì competitiva ma ancora inferiore alla iridata Mercedes F1 W11.
La Red Bull RB16B è, nei fatti, la miglior monoposto in quanto a telaio (ad iniziare dalle sospensioni e dal funzionamento degli pneumatici) ed aerodinamica. La mano di Newey è evidente. La monoposto anglo-austriaca, infatti, si palesa quale miglior compromesso tra deportanza e penetrazione aerodinamica. Grazie ad un ottimo sfruttamento del fondo (assetto rake) e del corpo vettura (la prima a rispolverare e riattualizzare le compatte pance regressive) ai fini della ricerca di downforce, la RB16B può adottare ali più scariche rispetto alla concorrenza.
Colpisce, a tal proposito, l’ala posteriore, particolarmente scarica. Ciò è sintomo di una marcata efficienza aerodinamica, un lusso che nessun altro team può attualmente sfoggiare. Pertanto, la RB16B è in grado di realizzare elevati valori di downforce a fronte di un ottimo Cx: scaricare l’ala posteriore ma, al contempo, preservare una impareggiabile deportanza è il sogno di ogni ingegnere aerodinamico. L’aver lavorato, negli Anni ’90, su vetture provviste di sospensioni attive ha giovato al buon Newey…
Adrian Newey è un maestro in questo. Da anni, infatti, le monoposto Red Bull presentano ali mediamente e generalmente più scariche rispetto agli avversari. Nel recente passato, questo era necessario anche per compensare la scarsa potenza dei motori impiegati dalla scuderia fondata da Dietrich Mateschitz (Renault e Honda). Oggi, invece, le carte in tavola sembrano cambiate.
La Red Bull RB16B, infatti, ha un secondo Asso nella manica: la power unit Honda RA621H. Grazie all’adozione del Motore 2, il motorista giapponese sembra abbia definitivamente cucito il distacco che lo separava dalla power unit Mercedes M12 E Performance. Il Motore 2 Honda è entrato in azione a partire dal GP di Francia, tanto a bordo delle Red Bull quanto delle Alpha Tauri AT02 di Gasly e Tsunoda. Ottimizzazione della propulsione elettrica e del turbocompressore: lavori che hanno permesso alla motorizzazione nipponica di eguagliare, in potenza, il V6 Turbo ibrido anglo-tedesco?
Una potenza ottenuta, però, indirettamente: il regolamento, infatti, consente interventi sul motore solo in ottica affidabilità (come già verificatosi ai tempi dei V8 aspirati di 2400cc). Che gli ingegneri Honda, risolvendo alcune lacune in termini di affidabilità, siano riusciti anche a scovare quei determinanti cavalli mancanti? Il dubbio permane.
Christian Horner ha anche accennato ad un nuovo lubrificante sviluppato dalla ExxonMobil, rispondendo alle insinuazioni lanciate da Toto Wolff circa le sospette — secondo il parere del boss del Mercedes AMG Petronas F1 Team — velocità di punta della Red Bull.
È evidente che il binomio Newey-Honda costituisca, ormai, l’apice tecnico della F1.
Attenzione: non è un caso che la Red Bull rappresenti il faro in quanto a telaistica ed aerodinamica. Adrian Newey, infatti, vanta una poliedrica esperienza pluridecennale che, attualmente, nessun progettista oggi impegnato in F1 può esibire.
In chiave 2022, il progettista inglese può davvero fare la differenza. Si ritorna, infatti, a monoposto contraddistinte da un maggior effetto suolo, quindi da un fondo vettura che — concettualmente e nei tratti salienti — ricorda molto da vicino quelli in uso ai tempi della IMSA GTP e della CART, categorie che, a metà degli Anni ’80, regalarono a Newey i primi successi internazionali con vetture da egli stesso progettate in seno alla gloriosa March.
Il lavoro eseguito da Newey alla Red Bull e in tanti anni di Formula 1 è il segno tangibile di quanto il tecnico inglese sia al vertice circa lo sfruttamento dell’effetto suolo, anche a fronte di vetture non squisitamente wing-car, quali le F1 in uso dal 1983 ad oggi.
Il Mondiale F1 2021 avrà, ancora in terra austriaca, un’altra importantissima tappa. Il confronto tecnico ed umano tra Red Bull e Mercedes è serrato, benché — in questa fase — a favore del team anglo-austriaco.
Un lungo e denso 2021 ancora da vivere, con un occhio già puntato al 2022. Un 2022 in cui Newey-Red Bull-Honda potrebbero dettare legge.