Autore: Paolo Pellegrini

Ci risiamo. Domenica 20 ottobre è andata in scena l’ennesima farsa bagnata ombrello munita inscenata dalle competizioni del nuovo Millennio. La 6 Ore del Fuji, terzultima prova del FIA World Endurance Championship 2013, è stata interrotta. La causa? Il maltempo. Dopo 2 ore e 56 minuti di nulla, conditi dalla miseria di 16 giri burletta in regime di Safety Car, la direzione gara decide di interrompere l’evento, fregandosene bellamente del numeroso e stoico pubblico accorso sull’autodromo nipponico. Il risultato sportivo, però, è stato spavaldamente convalidato (!). Ebbene, le condizioni della pista erano innegabilmente difficili: pioggia battente, le immancabili nuvole d’acqua…

È tra le imposizioni regolamentari più insopportabili che i legislatori di mezzo mondo motoristico abbiano partorito: il limite del numero di giri motore. Ok, possiamo comprendere la presenza di tale vincolo qualora abbinato ad una formula propedeutica, ad un campionato di avvicinamento alle categorie internazionali di alto livello, ma in Formula 1 no (al pari di altre categorie di vertice), nossignore. Eppure, dal 2007 (secondo anno di vita dei V8 aspirati di 90° di 2400cc, tuttora in uso) la FIA ha voluto intraprendere la strada del vincolo del regime di rotazione. Nel 2006, infatti, anno della introduzione di siffatti motori,…

Un pianto greco. Neanche le abbiamo viste in pista, anzi, neanche le abbiamo viste ferme immobili a far bella mostra di sé durante le scintillanti presentazioni, ed ecco che le monoposto di Formula 1 2014 vengono già descritte come “lentissime”. Certo, i presupposti per vedere vetture più lente di quelle 2013 ci sono tutti: ala anteriore più stretta (ma anche le monoposto 1998-2008 avevano un’ala stretta e dai primi Anni 2000 anche molto alta…), alettone posteriore priva del profilo inferiore, scarico unico e centrale che non potrà contribuire al carico aerodinamico, peso minimo incrementato, consumo di carburante a GP stabilito…

Nell’immaginario collettivo, è sempre esistita una sorta di dualismo tra Formula 1 e mondo delle monoposto nordamericane. Un mondo, quest’ultimo, che ha cambiato pelle molteplici volte, non senza traumi e clamorosi errori di gestione: USAC, CART, IRL, Champcar, IndyCar, serie sovente accavallatesi e scontratesi in assurde guerre fratricide. Beh, oggi è rimasta la sola IndyCar. Ebbene, da quando è cessato – per fallimento, possiamo ben dire – il dualismo tra Champcar (erede della leggendaria CART) e IndyCar-IRL, il “circus” delle monoposto americane ha intrapreso, dal 2012, un nuovo corso tecnico, alla perenne quanto faticosa ricerca di una stabilità politico-sportivo-regolamentare e…

La sensazione, più che avvalorata dai fatti, è una sola: ci hanno rifilato l’ennesima sola! Ebbene, il ritorno in grande stile della motorizzazione turbocompressa in Formula 1 si è già trasformata – e ancora dobbiamo vederli in azione – in una sequela di imposizioni, divieti, unificazioni e congelamenti regolamentari. Seguendo il cammino tracciato sin dal 2006 con gli ormai pensionandi V8 di 90° aspirati di 2400cc, la FIA (con il consenso dei Team…) ha di fatto relegato il motore a mero accessorio innominato: unificato, standardizzato, sottaciuto, quasi disconosciuto. Un fattore tecnico ieri preponderante e ben valorizzato, oggi, al contrario, tradito…

Il bubbone, prima o poi, doveva scoppiare. Scoppiare, appunto, termine mai così appropriato come in questi tempi. Come noto, lo scorso GP di Gran Bretagna, disputato sul tracciato di Silverstone, ha sancito l’ennesima figuraccia “made in Formula 1”. Un carosello di pneumatici posteriori sinistri esplosi letteralmente in aria: le gare di Hamilton, Massa, Vergne e Perez compromesse nel risultato, un pessimo ritorno di immagine della F1 e della Pirelli, sicurezza in pista messa seriamente e gratuitamente a rischio da pneumatici in formato fuoco artificiale. Di chi la colpa? Della Pirelli? Della FIA? Dei Team? Di Ecclestone? La risposta è semplice:…

“E dategli ‘sto grip!”, esclamò un giorno l’ing. Mauro Forghieri, nel tentativo di spronare i propri tecnici. Grip, appunto, ossia la miglior aderenza possibile degli pneumatici al suolo. In fondo, l’assetto si riassume in questa semplice parola inglese di quattro lettere: garantire, in ogni condizione di marcia, la più ottimale aderenza al suolo. Inevitabilmente, l’assetto racchiude in se molteplici sfaccettature tecniche: all’interno di esso, confluiscono telaistica, cinematica delle sospensioni, angoli caratteristici, aerodinamica, proprietà degli pneumatici, erogazione motore (sovente addolcita o esasperata secondo le esigenze del pilota e in funzione dell’assetto stesso della vettura), potenza e ripartizione della frenata, proprietà dello…

All’interno del bellissimo Parc Jean-Drapeau – Isola di Notre Dame, sull’estuario del Fiume S. Lorenzo – sorge il tracciato “Gilles Villeneuve”. Benvenuti in Canada. Il circuito è operativo dal 1978. Nel corso della sua storia, conosce ben poche modifiche (ad esempio, la collocazione dei box e relativa corsia), a testimonianza di un progetto ben concepito e realizzato. Originariamente, infatti, la linea del traguardo e i box erano posti immediatamente dopo il celebre tornante; solo successivamente, questi due elementi vengono ricollocati dove sono tuttora, ossia dopo la chicane del “Québec Wall”. Non solo: altre importanti modifiche riguardano il tratto che congiunge…

La stagione Formula 1 2013 rappresenterà, tecnicamente parlando, un anno di quieta transizione, in attesa della rivoluzione (o presunta tale) prevista per il 2014. Benché si tratti di una annata transitoria, per la quale la Federazione Internazionale avrebbe fatto meglio a non attuare modifiche regolamentari al ribasso, non mancano, giustappunto, variazioni al Regolamento Tecnico. Il gradino sul muso può essere carenato. La modifica che più salta all’occhio riguarda l’estetica delle monoposto, più in particolare le fattezze dei musi. Nel 2012, la FIA ha introdotto l’ormai tristemente noto muso scalinato. O meglio, ha introdotto i presupposti regolamentari affinché i progettisti realizzassero…

Correva l’anno 1988: gli ultimi Turbo di Formula 1 ruggivano in pista prima di salutare per sempre il circus iridato, frettolosamente banditi e soppiantati dai 3500cc aspirati. Da quel momento, a trainare e incentivare lo sviluppo dei motori turbocompressi, ci hanno pensato altre categorie: Endurance, CART, IMSA GT, rally. Ci siamo quasi. Il 2014 segnerà, per la Formula 1, l’ennesima rivoluzione tecnica: presunta o reale? Procediamo con ordine… Formula 1: pauperismo tecnico in nome dell’ecologia, dello spettacolo e del finto contenimento dei costi. Iniziamo il nostro approfondimento analizzando, nei suoi tratti salienti, il Regolamento Tecnico FIA Formula 1 2014. L’Article…