Le nuove monoposto di Formula 1 stanno mostrando, pian piano, i loro veri volti. Ancora si tratta di vetture “laboratorio”, provvisorie, in cui non tutto è stato mostrato. Ad esempio, i team stanno celando le soluzioni circa l’ingresso dei Venturi — e relativi generatori di vortici qui collocati — e l’uscita dei Venturi stessi.
Finalmente, le monoposto 2022 stanno svelando differenze, interpretazioni e variazioni sul tema di un regolamento tecnico alquanto (purtroppo) restrittivo. Sebbene concettualmente molto simili tra loro, non mancano spunti tecnici interessanti e degni di nota.
Senza dubbio, la Ferrari F1-75 si pone all’attenzione per le sue coraggiose soluzioni.
Musi più o meno lunghi, stondati o squadrati, pance assai corte e rastremate, fiancate lunghe e avvolgenti, ala anteriore a diedro negativo o provvista di cucchiaio centrale. Sono queste, sinora, le aree di progetto che hanno destato più interesse e che evidenziano le diverse vie interpretative intraprese dai tecnici progettisti.
I nuovi regolamenti stanno partorendo vetture molto gradevoli al livello estetico. La Ferrari F1-75, per chi scrive, è tra le monoposto 2022 sinora più accattivanti e distintive, oltre che ricca di contenuti tecnici.
Senza dubbio, l’area delle fiancate è quella che più colpisce l’osservatore e attorno alla quale i tecnici coordinati da Enrico Cardile hanno posto massimale attenzione.
A differenza di quanto fatto sulla Alpha Tauri AT03, Haas VF-22, McLaren MCL36 e Williams FW44 — tutte monoposto caratterizzate da pance laterali rastremate, raccolte, “regressive” e compatte (in particolare quelle della Williams) — la F1-75 presenta fiancate vistose, alte, avvolgenti, che si estendono sino al retrotreno (in coda si apprezza un effusore per lo smaltimento del calore) e poco “scavate” in corrispondenza del fondo.
Le prese d’aria di raffreddamento sono larghe e piatte, allungate con sinuoso andamento a freccia positiva. Le pareti esterne appaiono piuttosto verticali, molto “old style”. A colpire è la profonda svasatura ricavata nella parte alta delle pance stesse. Qui, inoltre, trovano posto le branchie preposte allo smaltimento dell’aria calda proveniente dal tunnel radiatori.
Questa “svasatura” realizza una rastremazione intesa ad energizzare il flusso d’aria diretto al retrotreno e verso l’ala posteriore. Benché la soluzione sia stata estremizzata dai tecnici di Maranello, non si tratta di una novità assoluta.
A metà Anni ’90, Benetton e Ligier (ossia, Benetton modificate) presentavano pance più alte verso l’esterno e più rastremate in corrispondenza dell’abitacolo. In foto, apprezziamo le pance della Ligier JS41 del 1996.
Provviste di rastremazione centrale ed estremità rialzate erano anche le personali fiancate delle originalissime Arrows A19 e A20 del biennio 1998-1999. Nel 2009, invece, è la BMW Sauber F1.09 a sfoggiare pance con svasatura superiore. Questa soluzione faceva sì che le pance risultassero più basse in direzione dell’abitacolo e più alte in corrispondenza delle estremità.
Anni prima, tuttavia, è la Panoz a presentare tale soluzione sulla sua bella e competitiva vettura IndyCar. In foto, vediamo le pance svasate della Panoz Indy Racing League del 2005.
Nel 2011, è la McLaren Mp4/26 ad estremizzare ancor di più il concetto di pance svasate. La vettura di Woking, infatti, presentava prese d’aria a sezione ad “L” rovesciata, la cui forma realizzava un vistoso canale tra abitacolo ed estremità delle fiancate, atto a favorire il passaggio dell’aria verso il retrotreno.
La F1-75 palesa netta continuità col recente passato per quanto concerne il disegno della presa d’aria a periscopio posta alle spalle del pilota. La sezione rimane triangolare, ai lati rimangono le “corna”. Il profilo sinuoso dell’airscope è sormontato dalla deriva stabilizzatrice concettualmente simile alle pinne presentate da Haas e Ferrari tra il 2019 ed il 2021.
Bello e personale anche il muso della F1-75, lungo, stondato e particolarmente appuntito in corrispondenza dell’ala. Al vertice, spicca la piccola presa NACA preposta alla ventilazione dell’abitacolo. Ricercata anche la fattura dell’ala anteriore stessa, con i quattro profili alari tutti connessi al muso. La corda dei profili si riduce sempre più: più grande il main plane, più piccolo il flap mobile.
Presente, infine, il cucchiaio nella zona centrale dell’ala anteriore. Sinora, questa soluzione prevale sul diedro negativo, sinora presentato solo dalla Aston Martin AMR22. Questa, infatti, anziché il cucchiaio, presenta una “lunatura”, un rialzo nella zona centrale dell’ala (in stile Anni ’90), finalizzata a massimizzare la portata d’aria diretta verso i Venturi.
All’appello mancano la Alpine A522, la Red Bul RB18 e la Mercedes F1 W13.
Solo allora, la parola passerà alla pista…