circusF1.com

Numero di giri motore limitato per regolamento: che orrore!

F1 Tecnica

È tra le imposizioni regolamentari più insopportabili che i legislatori di mezzo mondo motoristico abbiano partorito: il limite del numero di giri motore.

Ok, possiamo comprendere la presenza di tale vincolo qualora abbinato ad una formula propedeutica, ad un campionato di avvicinamento alle categorie internazionali di alto livello, ma in Formula 1 no (al pari di altre categorie di vertice), nossignore.

Eppure, dal 2007 (secondo anno di vita dei V8 aspirati di 90° di 2400cc, tuttora in uso) la FIA ha voluto intraprendere la strada del vincolo del regime di rotazione. Nel 2006, infatti, anno della introduzione di siffatti motori, il numero di giri relativamente ai nuovi V8 era ancora libero.

In quell’anno (e ancora per il solo 2007), infatti, il regolamento contemplava tanto i neonati V8 quanto i V10 di 3000cc ereditati dalla stagione 2005. Sebbene il regolamento consentisse, appunto, l’impiego dei V10 del 2005 – allo scopo di aiutare i team più piccoli e con meno disponibilità economiche, impossibilitati a sviluppare o acquistare un nuovo V8 – solo la Toro Rosso STR1 – condotte da Vitantonio Liuzzi e Scott Speed – scelse la via del V10. Si trattava del Cosworth TJ2006, un motore in grado di raggiungere i 19,000 giri/minuto ma che, nel 2006, fu “strozzato” mediante flange all’aspirazione da 77mm di diametro e limitato a 16,700 giri/minuto.

Nel corso del medesimo anno, la Cosworth presenta anche il nuovo V8, il CA2006. Installato solo sulle Williams FW28 condotte da Mark Webber e Nico Rosberg, questo propulsore è il primo V8 ad oltrepassare la fatidica barriera dei 20,000 giri/minuto.

I risultati del V10 TJ2006 si rivelarono deludenti: le unità V8, benché ancora inaffidabili (i costruttori, con il silenzioso beneplacito della FIA, fecero ricorso a benzine ancor più speciali non regolamentari al fine di migliorarne l’affidabilità), surclassavano la sola unità V10 installata sulla vettura italiana.

Anche il CA2006, caratterizzato da prestazioni ragguardevoli, si dimostrava motore fragile e poco competitivo.

E si arriva al 2007, anno della introduzione del limite di 19,000 giri/minuto per tutte le unità V8 di 2400cc.

L’era del limite dei 19,000 giri/minuto si conclude al termine della stagione 2008: dal 2009, infatti, la FIA abbassa il regime di rotazione massimo a 18,000 giri/minuto, valore regolamentare ancora oggi imposto dai legislatori.

Nel 2014, come noto, l’entrata in vigore dei nuovi V6 di 90°, 1600cc monoturbo coinciderà con l’introduzione di un nuovo regime di rotazione massimo, pari a 15,000 giri/minuto.

Il regime di rotazione è un parametro fondamentale nell’analisi delle caratteristiche e delle prestazioni di un qualsivoglia motore da competizione. Un valore che, inevitabilmente, va a legarsi a doppio filo con altri parametri: potenza, coppia, rapporto corsa/alesaggio, velocità media del pistone, frazionamento della cilindrata, rendimento organico, tipologia di distribuzione, sviluppo, evoluzione e tipologia di materiali e lubrificanti e così via.

In generale, il regime di rotazione segue alcuni concetti base. A parità di cilindrata, un numero di giri superiore è ottenibile agendo sul frazionamento, ossia aumentando il numero di cilindri. Inoltre, al crescere della cilindrata, il numero di giri si attesta su valori tendenzialmente più bassi. Infatti, aumentare il numero di giri in un motore di piccola cilindrata è operazione necessaria affinché si possa ricavare quanta più potenza possibile, intervento peraltro agevolato dalle ridotte dimensioni e peso delle masse in moto alternato. Al contrario, un motore di grande cilindrata – oltre a “mal digerire” regimi di rotazione assai elevati a causa delle enormi sollecitazioni di tutte gli organi in moto – è in grado di erogare potenza a volontà (e soprattutto coppia sfruttabile sin dai bassi-medi regimi) anzitutto grazie, appunto, al fattore cilindrata maggiore.

Infine, un motore caratterizzato da un elevato numero di giri avrà anche una curva di coppia particolarmente appuntita, concentrata in alto, come nel caso dei V8 di 2400cc.

Più in generale, va detto che la tecnica motoristica si è sempre orientata – prescindendo dalle cilindrate e compatibilmente ad esse – verso una ricerca di regimi di rotazione sempre crescenti. Lo scopo è presto detto: aumentare il consumo di aria, quindi incrementare la potenza specifica. Vale a dire, più potenza disponibile.

Naturalmente, al crescere del regime di rotazione – compatibilmente alle esigenze tecnico-sportive all’interno delle quali un dato motore si trova ad operare – i rischi di rottura aumentano: tutti gli organi in movimento, infatti, vengono sottoposti a stress, velocità e accelerazioni sovente estremi.

Si tratta, come sempre, di raggiungere il miglior compromesso tra prestazioni-affidabilità-sfruttamento.

Un compromesso non facile da ricercare.

Dal 1950 ad oggi, è possibile ripercorrere 63 anni di Formula attraverso l’evoluzione motoristica, regimi di rotazione compresi, districandosi tra aspirati e sovralimentati, piccole e medie cilindrate.

Nei primi Anni ’50 (1950-1951, motori 1500cc con compressore o 4500cc aspirati), ad esempio, possiamo andare dagli oltre 8500-9000 giri/minuto dell’8 cilindri in linea delle Alfa Romeo 158-159 (1500cc sovralimentato mediante compressore volumetrico a doppio stadio) ai 7000 giri/minuto del V12 di 60° Ferrari, un 4500cc aspirato.

Dal 1952 al 1953, entrano in vigore i 2000cc aspirati (promossi da Formula 2 a Formula 1 allo scopo di rimpolpare la precaria griglia di partenza della neonata F1) e 500cc sovralimentati. Il 4 cilindri in linea 2000cc della Ferrari 500 F2 campione del mondo 1952-1953 tocca la soglia dei 7500 giri/minuto: piccola cilindrata quindi elevato numero di giri affinché venga erogata potenza a sufficienza (nello specifico, oltre 185 CV).

Dal 1954 al 1960, si cambia ancora: 2500cc aspirati, 750cc sovralimentati. Il 6 cilindri in linea della Maserati 250F arriva ad erogare 260 CV a 7200 giri/minuto (1955), l’8 cilindri in linea (iniezione diretta meccanica e distribuzione desmodromica) delle Mercedes W196, invece, arriva ad erogare 290-295 CV a 8500 giri/minuto, elevato valore reso possibile anche dal tipo di distribuzione.

Degni di nota, due motori agli antipodi. Nel 1955, Aurelio Lampredi – fautore dei motori poco frazionati – progettò il famigerato Ferrari bicilindrico, nelle intenzioni destinato ai tracciati lenti. L’idea, buona ma ardita, lasciò Enzo Ferrari assai perplesso. Ad ogni modo, si giunse ad un primo collaudo al banco, durante il quale il motore si ruppe clamorosamente (leggenda narra di pezzi letteralmente saltati in aria!). Questo bicilindrico in linea di 2500cc (!) era in grado di erogare 160 CV a 5200 giri/minuto. Ma nei primi Anni ’50, appare anche il BRM V16 di 135°, di soli 1500cc, sovralimentato mediante compressore centrifugo a doppio stadio, in grado di erogare 475 CV ad oltre 11,500 giri/minuto. Un’opera d’arte di difficile messa a punto.

A fine 1960, i motori aspirati di 2500cc toccano la loro massima espressione. Anche in questo caso, interessante il seguente confronto. Tra i motori più potenti e caratterizzati da regimi di rotazione assai elevati ricordiamo il Vanwall 254 – un gioiello tecnologico di 4 cilindri in linea erogante 290 CV a 7600 giri/minuto – ed il Ferrari 246, un V6 di 65° da 285 CV a 8500 giri/minuto.

Tuttavia, ad aggiudicarsi i titoli mondiali 1959-1960 sono le Cooper-Coventry Climax T51 e T53. Il motore in questione, un 4 cilindri in linea, erogava “solo” 240 CV a 6750 giri/minuto.

Dal 1961 e fino al 1965 vige la formula 1500cc: motori aspirati di cilindrata minima 1300cc e massima di, appunto, 1500cc. A fine ciclo, questi piccoli motori impressionano per le loro prestazioni. Il Ferrari 512 (12 cilindri in V di 180°, potenza di 220 CV) tocca la soglia dei 12,000 giri/minuto, l’altro Ferrari – il 158 (V8 di 90°, 210 CV) – raggiunge gli 11,000 giri, il BRM (V8 di 90°, 222 CV) tocca gli 11,750 giri, l’Honda (V12 di 60° trasversale, 220 CV) tocca quota 12,000 giri.

Il Coventry-Climax, installato sulla Lotus 33 campione del mondo, è il meno potente (ma installato sulle Lotus fa faville…), ma affidabile, semplice e sempre generoso: V8 di 90°, 213 CV a 10,800 giri/minuto.

Dal 1966 al 1985, la Formula 1 vive, per quanto concerne l’aspetto motoristico-regolamentare, un periodo di fruttuosa stabilità: aspirati di 3000cc, sovralimentati di 1500cc.

In questo lungo lasso di tempo, le unità aspirate – in termini di giri motore – non manifestano chissà quali incrementi. Anzi, i valori si attestano per tutti questi anni prevalentemente sull’ordine dei 10,000-12,000 giri/minuto. Nel 1966, il BRM H-16 è in grado di erogare 418 CV a 10,750 giri/minuto (11,000 nel 1967), nel 1980 il Ferrari 015 (V12 di 180°) arriva ad erogare circa 515 CV a 12,300 giri/minuto.

La Matra e l’Alfa Romeo, esclusivamente sul fronte prestazioni, fanno meglio: il V12 MS81 eroga oltre 520 CV a 13,000 giri/minuto, gli Alfa Romeo 12 cilindri 115-12 e 1260 superano anche i 530 CV ad oltre 12,500 giri/minuto.

Sul fronte dei motori sovralimentati (il primo Turbo di 1500cc entra in scena in F1 nel 1977 grazie alla Renault), si constata un certa stabilità dei regimi di rotazione.

Se da un lato le potenze crescono di anno in anno, sino a toccare punte massime di 1000-1100 CV in configurazione da qualifica, i regimi di rotazione si mantengono “bassi”. Infatti, due tra le più importanti peculiarità della motorizzazione Turbo risiedono nel ridotto numero di giri e nel contenuto rapporto di compressione. La sovralimentazione, infatti, fa sì che tali valori vengano mantenuti relativamente bassi. Naturalmente, in presenza di un singolo Turbo (e magari tarato ad una bassa pressione di sovralimentazione), occorre alzare sia il numero di giri che il rapporto di compressione. Espedienti tipici dei motori turbocompressi 2650cc CART (singolo Turbo), i quali raggiunsero al massimo del proprio sviluppo regimi di rotazione superiori ai 15,000-16,000 giri/minuto.

Degno di menzione il Mercedes-Ilmor CART 1994, un poderoso V8 di 3500cc turbocompresso, con distribuzione ad aste e bilancieri (da qui, la cilindrata maggiorata). Questo strabiliante motore, nonostante una tipologia di distribuzione che di certo non concilia elevatissimi regimi di rotazione, è comunque in grado di erogare 1024 CV a 9800 giri/minuto, un regime di rotazione invero elevatissimo per un aste e bilancieri.

I Turbo Formula 1, invece, coprono una forbice compresa tra i 9000-9500 giri ed i 12,000-12,500-13,000 giri/minuto. Anche il BMW M12/13 – il famigerato 4 cilindri in linea monoturbo – riesce a scavallare, all’apice dello sviluppo, la soglia degli 11,000 giri/minuto.

Nel 1988, anno in cui la pressione massima dei Turbo viene tarata a 2,5 bar, i regimi di rotazioni non subiscono sostanziali stravolgimenti: ad esempio, l’Honda RA168E tocca i 12,300 giri/minuto ed eroga circa 650 CV in configurazione gara, ma sfiora punte di 14,000 giri/minuto e circa 685 CV in configurazione da qualifica.

Per compensare la più contenuta pressione massima di sovralimentazione (libera fino al 1986, limitata a 4 bar nel 1987), i motori Turbo del 1988 presentano un rapporto di compressione più elevato, anche prossimo ai 10:1.

Nel 1989, i Turbo cedono il campo ai nuovi 3500cc aspirati, motori che la FIA mantiene in vita sino al 1994 (compreso). Motori, questi, che hanno segnato un’epoca: in pochi anni, potenze incrementate di anno in anno e regimi di rotazione che superano i 15,000 giri minuto, specie per quanto riguarda i 10 ed i 12 cilindri.

Nel 1995, entrano in vigore i nuovi 3000cc. Sebbene le potenze massime delle migliori unità perdano qualche cavallo, i tecnici motoristi compensano tale fisiologica perdita con regimi di rotazione sempre più elevati. Ad esempio, il V12 di 75° della Ferrari 412T2 del 1995 eroga la bellezza di 690 CV a 16,800 giri/minuto. Dal 1995 al 2005, la crescita tanto di potenze quanto dei regimi di rotazione (anche dopo la messa al bando dei 12 cilindri, avvenuta nel 2001) è inesorabile: potenze dell’ordine degli oltre 800-900 CV e regimi di rotazione anche superiori i 19,000 giri/minuto.

Regimi elevatissimi anche per quanto riguarda i V8 di 2400cc, entrati in vigore nel 2006 e pensionandi a fine stagione 2013. Anche in questo caso, le odierne tecnologie dei materiali, la tipologia di distribuzione con richiamo delle valvole pneumatico e, soprattutto, il dover compensare la riduzione di cilindrata hanno reso possibile il raggiungimento di regimi di rotazione prossimi o pari i 20,000 giri. Solo la FIA, ponendo il vincolo, ha fatto sì che i V8 girassero prima a 19,000 giri, poi a 18,000, regimi invero più che sufficienti per venire incontro alle esigenze di affidabilità e durata (imposta) dei motori stessi.

Il regime di rotazione massimo imposto dal regolamento FIA 2014 sarà, come accennato, pari a 15,000 giri/minuto. Realisticamente, i motoristi possono “tirar fuori” dai propri V6 di 1600cc monoturbo più giri; una ricerca fattibile, soprattutto in virtù delle nuove tecnologie, della presenza del singolo Turbo (un numero di giri maggiore può compensare la sovralimentazione offerta da un singolo turbocompressore), delle pressioni massime di sovralimentazioni che, verosimilmente, non saranno elevate e della piccola cilindrata.

Tuttavia, un regime di rotazione più basso rispetto agli aspirati non deve impressionare. Prerogativa di un motore Turbo, infatti, è il poter erogare tanta potenza anche a fronte di regimi di rotazione non elevatissimi e rapporti di compressione piuttosto contenuti: l’ingozzare di aria i cilindri fa il resto.

Pertanto, il regime più basso non deve essere considerato un passo indietro tecnologico, ma un valore fisiologico, sebbene, lo ripetiamo, i motori potrebbero girare più in alto (ma occhio ai consumi stabiliti dal regolamento…).

Oggigiorno, numerose categorie e classi di respiro internazionale-mondiale – tanto nell’automobilismo quanto nel motociclismo – adottano il vincolo del regime di rotazione. Un vincolo inutile, superfluo, invadente, demagogico: non solo, infatti, non ha ricadute sull’altrettanto demagogico contenimento dei costi oggi tanto osannato e sbandierato, ma non contribuisce nemmeno all’immagine tecnica di categorie che, al contrario, dovrebbero perseguire una spiccata libertà progettuale. È solo un cavillo strumentale – in nome del contenimento dei costi e delle prestazioni (infatti, quando un motore arriva al limitatore la velocità non può aumentare) – in mano ai sempre più potenti legislatori-burocrati.

In definitiva, è auspicabile che la Formula 1 ritorni – tra le tante cose – ad un regime di rotazione libero. Saranno i progettisti, infatti, a regolare e configurare tale parametro in base ai circuiti, alla esigenze di affidabilità e durata motore e così via.

Lasciamo, dunque, che siano i singoli motoristi a stabilire il come, il quando e il perché di quei fatidici numeri…

Scritto da: Paolo Pellegrini

Paolo Pellegrini
L'autore
Paolo Pellegrini, Classe '82, amante della velocità a 360°, che sia un'auto, una moto, un aereo o i 10 secondi di un 100 metri. Disegnatore di auto e moto da corsa estreme.
  1. Avatar
    tgwowgt Reply

    Bell’articolo! Io trovo molto fastidioso anche il limite dello sviluppo a stagione in corso, per non parlare del contingentamento che probabilmente gia basterebbe per tutte le false pretese di economia…
    Rimpiango gli anni 90 e lo sviluppo dei motori di quegli anni con soluzioni come i tromboncini variabili, gli studi sugli snorkel e gli esperimenti con materiali “esotici” per pistoni e cilindri.. Riduzione degli attriti…Varietà delle soluzioni con frazionamenti da 8 a 12… Ricordo anche in un qualche momento un V12 a 3 bancate..
    Il monomotore (in pratica) di oggi è una vera tristezza, c’è più ricerca nel parcheggio degli autodromi che in pista!

  2. Avatar
    Robindoh Reply

    Le nuove power unit sarebbero dovute nascere con piu libertà tecnica: condotti di aspirazione e turbine a geometria variabile, fasatura variabile delle valvole, tipo e posizione degli iniettori libera , magari anche un sistema senza farfalla come il twinair, allora si che si avrebbero avute soluzione diverse, sviluppo tecnologico, ricaduta tecnica sulla produzione di serie.

  3. Avatar
    birratarelli Reply

    Caro Sig. Pellegrini mi trovo in totale accordo con lei e mi permetto di discettare di alcune cosette che ho risposto al suo precedente articolo sui propulsori.
    Mi piace il termine FAMIGERATO riferito al MITICO 4 cilindri di monaco di Baviera anche perchè nel 1986 ultimo anno d’ufficialità della casa dell’elica con pressioni (solo per la Benetton) di 5,5 Bar si raggiungevano i 1400 CV, e i basamenti recuperati dai rottamai svizzeri e tedeschi dopo averli smontati l’immergevano nell’urea e lasciati alle intemperie,prima di utlizzarli.
    Comunque mettere il limite al numero di giri a mio avviso ( se parliamo di motori turbo) non penso sia così limitante per raggiungere le potenze necessarie per i veri piloti ( sì perchè i piloti attuali i propulsori degli anni ruggenti del turbo non sanno neanche cosa siano e basta sentire Hamilton che con Button provarono la Mc Laren di Prost dell’86 e disse che non lo divertiva…………..preferiva i 700 cv dell’aspirato!!!!!!!) si sarebbero dovute avere altre regole con per esempio 2 turbocompressori raffreddati ad acqua e a geometria variabile tutte le parti in movimento e il basamento in leghe metalliche-polimeriche ( cosa che la Renault propose nel 1997 ma la FIA disse che avrebbero alzato i costi dei propulsori……..Invece i nuovi turbo no vero? )
    Lei sa bene ai vantaggi ottenuti con queste leghe ( peraltro non nuove……) minori consumi meno olio motore
    meno attriti interni scambiatori olio + piccoli minori rotture per mancata viscosità dell’olio o per mancanza d’olio e non ultimo vista la proprietà dei polimeri che con l’innalzamento dei giri motore e quindi di calore la lubrificazione dei pistoni e delle canne viene garantito dai polimeri inglobati nel metallo e dunque senza perdita di materiale per sfregamento, insomma tutto ciò che i motoristi ricercano sempre per aumentare le prestazioni dei propulsori ma si vede che per ridurre i costi dei propulsori la FIA preferisce vederli rompere con una certa frequenza piuttosto che revisionarli senza costi eccessivi e proporre motori + longevi e meno esigenti dalle revisioni .
    Io sono solo un’appassionato dei propulsori e visto che mi sono sorbito 7 anni di Formula aerodinamica e telaistica che per niente ha entusiasmato spero in un ritorno di priorità del motore e visto l’intervista di Newey
    alla Rai lo scorso anno che diceva che nel 2014 i propulsori riprenderanno il sopravvento rispetto all’aerodinamica e telaio io spero che sia così.
    Saluti

    • Avatar
      Paolo Pellegrini Reply

      Caro Birratarelli,

      in campo motoristico ancora non è stato detto tutto. Come tu dici, si potrebbero percorrere molteplici strade, anche per quanto riguarda i futuri Turbo.
      La speranza è che la FIA, prima di congelare le unità, apra la porta a qualche soluzione in più: solo per il 2014, cito il regolamento, la FIA vieta le trombette ad altezza variabile. Se entreranno in vigore dal 2015, si tratta di un piccolo passo, certo, ma meglio di nulla. Ed un peccato che la FIA abbia chiuso la porta al doppio Turbo e alla geometria variabile.

      Circa il numero di giri in un Turbo. Certamente, specie nella configurazione a doppio Turbo, questo valore è “meno importante” (le virgolette sono d’obbligo) rispetto ad un aspirato, tuttavia in un monoturbo avere un elevato regime di rotazione può servire a compensare.
      Ho ricordato, infatti, quelli che per me sono dei capolavori della motoristica, ossia i motori CART 2650cc (e 3500cc aste e bilancieri, 2 valvole x cil.), monoturbo, alimentati a metanolo, capaci di toccare e superare i 15-16 mila giri. Lì, non solo bisognava applicare tecnologie specifiche per venire incontro al particolare carburante, ma anche espedienti tipici dei motori aspirati per tirar fuori potenze anche superiori ai 1000 CV.

      Peccato che in F1 vengano meno, e non dal 2014, queste sfide motoristiche a tutto campo.
      Ma lo sappiamo, la FIA (col beneplacito dei team) ha relegato il motore ad un accessorio.
      Saluti e continua a seguirci!

  4. Avatar
    birratarelli Reply

    Come sempre mi trova d’accordo su ciò che ha scritto mi premeva dire che il mio intervento verteva sul sottintendimento che ai propulsori futuri fossero applicati 2 turbocompressori visto che se non ricordo male il Renault EF15 BIS montato sulla Lotus ed il richiamo pneumatico delle valvole in condizione qualifica quindi senza la valvola wastegate girava ad oltre 13-14.000 giri e consentiva a Senna di ottenere delle Pole Position ciò nonostante il mitico 4 cilindri di Bavaria con una sola turbina e 11.000 giri ( soprattutto nel 1986 con il motore modificato per la Brabham detta a “sogliola” ) che il sopracitato in condizione qualifica aveva circa 100 cv in più del Renault.
    Quindi per dire che si è vero che la turbina del BMW era di + grosse dimensioni ma aveva il suo limite nei giri per preservarne l’affidabilità non poteva andare oltre mentre il Renault con le valvole pneumatiche aveva il vantaggio di un maggior regime di rotazione ma ciò non produceva + cv ( a parità di pesantezza dei carburanti )
    presumibile di conseguenza che i motoristi di monaco di baviera la sapessero davvero lunga rispetto ai colleghi
    transalpini visto i risultati per ottenere maggiore cavalleria rispetto ai competitori
    Vorrei poi porle una serie di domande:
    1) ma lo spettro chimico delle benzine che useranno per i turbo dovrà essere completamente differente oppure sarà simile alle composizioni delle stesse benzine usate oggi per gli aspirati ?
    2) ma come mai Montezemolo si oppose al 4 cilindri visto che la stessa Ferrari tra la fine del 1983 e l’inizio del 1984 costruì un 4 cilindri turbo che alla prima accensione al banco forniva già + cavalli del 6 cilindri turbo di 120° usato fin lì ( non tanti circa 20 ( a detta del giornalone Autosprint di quell’epoca…) ma se consideriamo che era la sua prima accensione………….) chissà magari si sarebbe coperto di gloria come il FAMIGERATO………..
    3) le ceramiche sono da escludersi aprioristicamente oppure visto che smaltiscono meglio il calore dei metalli
    e rendono + affidabili i propulsori non sono da considerarsi ( no visto che la FIA vuol far durare i motori per + gare……..)
    La saluto e ci risentiremo

    • Avatar
      Paolo Pellegrini Reply

      Caro Birratarelli,

      la composizione chimica e le caratteristiche del carburante sarà la medesima del 2013 anche nel 2014, quindi con un 5,75% minimo di cosiddette “bio-componenti”.

      La Ferrari si oppone al 4 cilindri poichè considerato dannoso all’immagine della Casa. Lo stesso motivo per cui Ecclestone si opponeva ai 4 cilindri.
      Sfortunatamente, sia Montezemolo che Ecclestone dimenticano che i 4 cilindri fanno parte della tradizione motoristica della F1 (i 4 cilindri si sprecano!), della Ferrari (la Ferrari ci vinse anche dei titoli con i 4 cilindri aspirati!) e di Ecclestone stesso, a capo di quella Brabham-BMW 4 cilindri Turbo (c’era anche l’Hart, un altro gioiellino di 4 cilindri).
      Evidentemente, i 4 cilindri non sono ritenuti oggi abbastanza “modaioli”, non “fanno figo”…

      L’uso dei materiali ceramici è assai ristretto ed esclusivamente consentito a pochi elementi (cuscinetti, elementi di pompe ad alta pressione). L’uso dei materiali ceramici è vietato per la costruzione degli organi del motore, compresi gli elementi di scarico e turbocompressore.

      • Avatar
        tgwowgt Reply

        Quando prima parlavo dell’uso di materiali esotici pensavo proprio ai materiali ceramici che fecero capolino credo nel 94 e poi vietati da regolamento..

        Sul frazionamento poi… Ma le berline coi 2000 5 cilindri che giravano una decina di anni fa? 2 contralberi e quant’altro per limitare gli ovvi problemi derivanti da un’idea malsana figlia del marketing?
        Scommetto che 5, 7 o 9 cilindri piacerebbero!

        • Avatar
          birratarelli Reply

          I materiali esotici come lei scrive se si riferisce al berillio per le sedi valvole ed altri componenti del 10 cilindri MERDECES per questo materiale in particolare fu vietato perche durante le rotture il berillio si polverizzava e veniva inalato sia dai commissari che dai meccanici e visto che questo materiale è ESTREMAMENTE CANCEROGENO PER CHI LO INALA adesso può capire perchè fu vietato.
          Per la ceramica invece la prima a sperimentarlo fu la Honda ngli anni ruggenti del turbo sul suo mitico RA167E del 1987 con l’aggiunta delle turbine raffreddate ad acqua per ottenere + affidabilità,e fece anche uno pseudoesperimento su un motore con dei pistoni ovali e ricoperti di ceramica per disperdere meglio il calore generato nella camera di scoppio ma come al solito gli inetti della FIA s’opposero.
          Poi riguardo ai 5 cilindri non sò i volvo ma mi risulta che i 5 cilindri Audi nel fantastico gruppo B da Rally nell’ultima versione forniva per l’Audi quattro corta 610 CV all’inizio della stagione 1986 dubito che ci fossero dei motori + potenti ed oggi le nuove TT e la Porsche Boxster hanno un buon 5 cilindri in linea che fornisce loro circa 350 cv senza alberi controrotanti.
          Alla fine meglio i Cavalli Vapore che il rumore degli aspirati benchè ESTREMAMENTE MELODIOSI da sentire
          non AVRANNO MAI la cavalleria che un turbo fornisce con metà cilindrata POI SE A 5 7 O 9 CILINDRI chissenefrega le gare si vincono con i CAVALLI VAPORE.
          saluti

      • Avatar
        birratarelli Reply

        Caro Sig.Pellegrini dicendo questo volevo mettere in evidenza le contrddizzioni del regolamento motoristico
        affermando che se la FIA con scusa dei costi dice di avere solo 5 propulsori per 22 GP dal prossimo anno e dal 2015 solo 4 le leghe con i polimeri sarebbero auspicabili per raggiungere l’affidabilità + longeva dei propulsori per evitere strappi di metallo per sfregamento e garantendo una perfetta lubrificazione con l’innalzamento dei giri motore sino ai max regimi di rotazione ( si perchè lei sa bene che con i polimeri con + si alza il regime di rotazione quindi la velocità del pistone con + i polimeri lubrificano l’olio, dopo certe velocità e attrito non garantisce + la corretta lubrificazione… ) oltre al fatto non trascurabile a mio avviso di ridurre in modo drastico l’attrito delle masse in movimento cosa fondamentale per ricercare prestazioni.
        Questo per i materiali per le temperature poi come non citare la ceramica tutto ciò addotto il risultato sarebbe che i motori sarebbero affidabilissimi ( e quindi FORSE un senso alla regola dei motori ci sarebbe….)perchè sarebbe molto difficile rompere per mancate lubrificazioni o per temperature eccessive il tutto si tradurrebbe in meno revisioni durante l’arco della stagione prestazioni sempre di primo livello e drastica riduzione dei costi per le revisioni.
        Se a tutto questo poi aggiungiamo l’altro obbiettivo FIA L’ECOLOGIA pensi a quanto combustibile in meno utilizzato visto la riduzione degli attriti interni e QUANTI CAVALLI IN + da usare per non parlare dell’olio motore che si stima che da 7/8 kili d’olio attuali si passerebbe a malapena a 2 kili gli intercooler dell’olio + piccoli quindi meno materiale plastico o allumini da usare e tanti altri vantaggi su cui non mi dilungo.

        La saluto ricordando una frase del MITO INCOMMENSURABILE GILLES

        ” Per me i CAVALLI sono come l’aria che respiro mi SERVONO TUTTI e poi + CAVALLI + possibilità di scatenarsi ”

        Firmato

        GILLES VILLENEUVE

  5. Avatar
    Paolo Pellegrini Reply

    Beh, gli aspirati sono arrivati a 900 CV ad oltre 19,000 giri (anche 20,000)… che in gara, e coi tracciati attuali, vanno più che bene (e avanzano anche). Oggi, Turbo e aspirati possono erogare, in condizioni gara, le medesime potenze: come sempre, si tratta di stabilire compromessi e priorità tecniche.
    Per questo, oggi ancor più di ieri sarebbe bello vedere una sfida tra aspirati e sovralimentati.

  6. Avatar
    birratarelli Reply

    Caro sig. Pellegrini mi permette di non essere d’accordo con lei riguardo a 2 questioni la prima è la sua affermazione che i cv ( circa 900 a suo dire ) sarebbero + che sufficienti per i circuiti attuali ma le ricordo che Monza Suzuka Spa Montreal c’erano anche negli anni ruggenti del turbo e con 1000 1200 cv le corse erano decisamente + entusiasmanti dell’epoca attuale ed inoltre se avevi + cv e un’aerodinamica non perfetta come viceversa il tuo avversario te la giocavi comunque visto che caricavi di+ l’incidenza per aumentare il carico e grazie alla cv in +che avevi era il tuo avversario che sulla carta aveva un vantaggio a doversi impegnare per sopravanzarti e non con le assurde regole odierne che per superare devo azionare un’aletta insulsa all’epoca bastava chiudere la wastegate e improvvisamente avevi 80-100 cv in + e lottavi almeno per mantenere o avere una posizione.
    Con gli aspirati benché evoluti al massimo variando fasatura e anticipi ottenevi 10-20 cv in + e per fare un sorpasso se poi l’avversario era scarico aerodinamicamente addio core ( come dicono a Roma ) a meno che parliamo del mitico 12 a v di 65 ° che alla fine del 1995 sul Renault campione aveva tra gli 80-90 cv in + rispetto al propulsore transalpino ma in questo unico caso la manifesta superiorità era evidente.
    La seconda è che oggi i turbo e gli aspirati in condizione gara potrebbero avere le medesime potenze trovo che questa affermazione sia un po’ azzardata e mi spiego:
    Nella seconda guerra mondiale la prima applicazione di un turbo fu fatta per ottenere + potenza sul bombardiere americano B-24 liberator applicarono i turbocompressori ai 4 motori aspirati ( sì aeronautici ma sempre aspirati erano….) perché con i motori non riusciva a portare carico bellico in maniera sufficiente certo progressi gli aspirati ne hanno fatti tanti dal 1941 ad oggi ma anche con dei regimi di rotazione fantascientifici
    in cavalleria non avvicinerebbero neanche un ottimo turbo poi sono anch’io d’accordo con lei di vedere una competizione tra aspirato e turbo ma penso che un’aspirato per rivaleggiare con un turbo dovrebbe avere una cilindrata superiore di 3000-4000 centimetri cubici in + e forse non so neanche se basterebbe………..
    Tutto questo discorso si basa su 2 precondizioni come termine di paragone i motori turbo che ipotizzo si riferiscono a dei motori con 2 turbine con pressione libera e per gli aspirati al regime di rotazione libero e numero dei cilindri libero senza le insulse limitazioni che dal 1996 uccidono lo sport della F1
    Saluti

  7. Avatar
    Paolo Pellegrini Reply

    Caro Birratarelli,

    gli oltre 1000 CV (in pochi potevano vantare simili potenze) erano al massimo (e dico al massimo) impiegate in qualifica: un giro e via, in gara si arrivava sugli 800-850. Fare una gara di 1 ora e mezza con quelle potenze era già sufficiente.
    Lo stesso dicasi per le vetture Prototipi e Sport Turbo Anni 70-80-90, alcune delle quali potevano arrivare in qualifica a 1000 e più CV. Come la Nissan che nel 1990 fece la pole a Le Mans: appunto, un solo giro, non di più.
    Credo che in gara aspirati e Turbo possano avere le medesime potenze: gli aspirati di oggi, e li abbiamo visti, girano a regimi pazzeschi e nemmeno si rompono (ribadisco, 900 CV ad oltre 19 mila giri). Con quanti CV si fa una gara lunga come quelle di Formula 1: con 1000 CV? No, appunto.

Leave a Reply

*

*

code

Send this to a friend