Il 23 settembre 1990, in quel di Montreal (Canada), debutta in gara una delle auto più significative e iconiche non solo degli Anni ’90 ma della storia del motorsport internazionale: parliamo della Peugeot 905 (telaio EV12) di classe C1 iscritta sotto le insegne ufficiali del Peugeot Talbot Sport.
La gara in questione è la 480 km di Montreal, ottava e penultima prova del FIA World Sports-Prototype Championship 1990. Affidata ai veterani Keke Rosberg e Jean-Pierre Jobouille, la 905 EV12 #44 è costretta al ritiro al 22° passaggio (alla guida vi è Rosberg), causa la rottura della pompa della benzina.
La Peugeot 905 Gruppo C1/Category 1 — sviluppata nelle versioni 905, Evo 1 Bis e Evo 1 Bis LM — conquista tre vittorie nel 1991: 430 km di Suzuka (Philippe Alliot/Mauro Baldi), 430 km di Magny-Cours (Yannick Dalmas/Keke Rosberg) e 430 km di Mexico City (Yannick Dalmas/Keke Rosberg).
Nel 1992, il FIA Sportscar Championship è ormai l’ombra di se stesso: in crisi ormai irreversibile a seguito di errate scelte tecnico-politiche, la Peugeot 905 Cat.1 Peugeot Talbot Sport domina una magra stagione (pochissimi gli iscritti), aggiudicandosi la 500 km di Silverstone (Derek Warwick/Yannick Dalmas), la 24 Ore di Le Mans (Yannick Dalmas/Derek Warwick/Mark Blundell), la 500 km di Donington (Mauro Baldi/Philippe Alliot), la 1000 km di Suzuka (Derek Warwick/Yannick Dalmas) e la 500 km di Magny Cours (Mauro Baldi/Philippe Alliot).
Morto il Mondiale Sport-Prototipi, c’è ancora gloria per la Peugeot 905: in occasione della 24 Ore di Le Mans 1993, infatti, il Prototipo francese monopolizza il podio assoluto. Eric Hélary/Christophe Bouchut/Geoff Brabham sono i vincitori.
Qui, in foto, la Peugeot 905 Evo 1 Bis LM (telaio EV12) vincitrice a Le Mans nel 1993 (Foto di Paolo Pellegrini)
Moderna oggi come ieri, la Peugeot 905 ha nel proprio motore uno dei punti di forza. Si tratta del celebre Peugeot SA35. Questo motore nasce specificatamente per abbracciare la nuova classe di vetture per il Mondiale Sport-Prototipi, la Category 1. Il Regolamento Cat.1 prevede motori aspirati di 3500cc e frazionamento massimo pari a 12 cilindri.
Insomma, i medesimi motori aspirati entrati in vigore in Formula 1 già a partire dal 1987 e che, dal 1989 e sino al 1994, monopolizzano (per imposizione regolamentare) le vibranti cronache motoristiche della F1 stessa.
Frattanto, le tradizionali Gruppo C (classe introdotta nel 1982) vengono denominate Category 2 (1991); infine le Category 1 (classe riservata alle Case ufficiali) è affiancata, nel 1992, dalle vetture FIA Cup, classe riservata ai team privati e ai piccoli costruttori.
Il Peugeot SA35 è un 10 cilindri in V di 80° interamente realizzato in alluminio. Aspirato e di cilindrata massima pari a 3500cc, presenta 4 valvole per cilindro, doppio albero a camme in testa (distribuzione mossa da ingranaggi). Le misure di alesaggio e corsa sono pari a 91 mm x 53,8 mm.
Ragguardevoli le prestazioni: si sfiorano i 700 CV (potenze dell’ordine dei 670 CV) ad un regime massimo di rotazione di 12.500 giri/minuto. All’occorrenza, però, il regime può essere alzato sino a toccare i 13.500 giri/minuto. Il V10 francese risulta progressivo sino ai 9000 giri/minuto, regime oltre il quale palesa una spinta “brutale” e poderosa.
Una caratteristica, quest’ultima, comune a tutti i plurifrazionati, la cui curva di coppia risulta particolarmente “impiccata” agli alti regimi.
L’epopea della Peugeot 905 si esaurisce nel 1993: Jean Todt, Direttore Sportivo, passa alla Ferrari. Al suo posto subentra Jean-Pierre Jabouille. Si chiude un’epoca. La Casa del Leone abbandona l’Endurance ma, nel 1994, apre un nuovo capitolo della propria storia sportiva: la Formula 1.
La McLaren, nel 1994, è in fase di riassetto. Perso Ayrton Senna — passato alla Williams — e confermato il talento emergente di Mika Hakkinen, trova nel veterano, veloce e regolare Martin Brundle il compagno ideale. Un Brundle, tuttavia, osteggiato da Jabouille, il quale avrebbe voluto Alliot. Ed ecco, dunque, l’accordo con Peugeot, la quale diventa la nuova fornitrice di motori in luogo della Cosworth.
La nuova monoposto McLaren per la stagione 1994 è la Mp4/9, nata ancora sotto la direzione tecnica di Neil Oatley. Cuore della vettura è il V10 di 80° Peugeot A4, unità direttamente derivata dal V10 installato a bordo della Peugeot 905. Ora, il 10 cilindri francese eroga 700 CV, pochi rispetto agli oltre 730-750 delle migliori unità avversarie. Ben presto verrà introdotta una versione più potente (denominata A6), in grado di erogare potenze dell’ordine dei 760 CV ad oltre 14.500 giri/minuto.
Quello che doveva essere il propulsore della svolta si rivela, invece, l’autentica croce del team Marlboro McLaren Peugeot. La McLaren Mp4/9 è monoposto sincera e globalmente competitiva ma è indubbiamente inficiata dalla scarsa affidabilità del pur potente motore Peugeot. Almeno in sette volte, il motore cede in gara.
Nonostante la scarsa affidabilità, il binomio McLaren-Peugeot macina podi e punti iridati: Hakkinen è 3° a Imola, Silverstone, Monza, Estoril e 2° a Spa-Francorchamps, Brundle — dal canto suo — è 2° a Monaco, 4° all’Hungaroring, 5° a Monza, 6° all’Estoril, 3° ad Adelaide. La McLaren chiude il Mondiale Costruttori al 4° posto con 42 punti; Hakkinen chiude al 4° posto (26 punti), Brundle al 7° (16 punti).
Impietoso, però, il confronto con il 1993, anno in cui la McLaren totalizza 84 punti (2° posto nel Costruttori), di cui ben 73 ottenuti dal solo Senna (5 vittorie). La vettura, affidata al campione brasiliano a Michael Andretti e a Mika Hakkinen, era la Mp4/8-Cosworth HB V8. La Mp4/9-Peugeot è la prima McLaren a non vincere un GP dal 1981.
Le ambizioni McLaren, tuttavia, non vengono ripagate dal fornitore francese. Il divorzio tra McLaren e Peugeot si consuma già a fine 1994. La McLaren, nel 1995, passa agli Ilmor-Mercedes, la Peugeot si accorda con la Jordan.
Il rapporto tra Jordan e Peugeot inizia, pertanto, nel 1995 e si conclude a fine 1997. Bellissime e ancora oggi ammirate le monoposto irlandesi azionate dal V10 francese: ci riferiamo alle Jordan 195, 196 e 197, monoposto nate ancora sotto la direzione tecnica di Gary Anderson.
Frattanto, la FIA riduce la cubatura dei motori, da 3500cc a 3000cc. La Peugeot, nel corso delle tre stagioni con Jordan, allestisce i V10 di 72° nelle versioni A10, A12 e A14, unità in grado di erogare potenze superiori ai 750 CV ad oltre 15.500 giri/minuto.
La originale e interessante Jordan 195 si dimostra vettura discretamente efficace: i migliori piazzamenti sono il 2° e 3° posto conquistati rispettivamente da Rubens Barrichello ed Eddie Irvine al GP del Canada. Soddisfacente la stagione della scuderia fondata da Eddie Jordan: 6° posto nel Costruttori (21 punti), Barrichello chiude all’11° posto nella graduatoria Piloti (11 punti), Irvine al 12° (10 punti). Rispetto al 1994, la Jordan è in passivo di 7 punti: 28, infatti, i punti conseguiti dalla bellissima e valida Jordan 194 spinta dal V10 Hart.
L’affidabilità del V10 Peugeot appare sensibilmente migliorata già nel 1995. L’anno successivo, il miglioramento è ancor più evidente. Tuttavia, la Jordan 196 — pur dimostrandosi monoposto in grado di ambire con costanza alla zona punti — non riesce ad ottenere alcun podio. La Jordan totalizza 22 punti (5° posto tra i costruttori), Barrichello ottiene 14 punti (8° posto), Brundle ne racimola 8 (11°).
La Jordan 197 incarna un sensibile miglioramento rispetto alle passate stagioni. Il binomio Jordan-Peugeot si rivela più che mai competitivo ma, a conti fatti, non riesce ad eguagliare il bottino di punti ottenuto dalla McLaren in quel controverso e discusso 1994.
Giancarlo Fisichella e Ralf Schumacher fanno volare la gialla Jordan 197-Peugeot A14. Il pilota romano è autore di una magistrale stagione, nel corso della quale totalizza ben 20 punti, bottino che gli vale l’8° posto nel Mondiale Piloti. L’esordiente Schumacher, invece, conquista 13 punti, issandosi all’11° posto nella graduatoria Piloti. La Jordan chiude al 5° posto il Mondiale Costruttori, a quota 33 punti. Schumacher è 3° in Argentina, Fisichella è 3° in Canada e 2° a Spa-Francorchamps. Inoltre, è in prima fila ad Hockenheim (2° tempo) e comanda il GP di Germania per 7 giri prima di dire addio ai sogni di gloria (foratura della gomma posteriore sinistra e ritorno ai box “scarrozzato” da Michael Schumacher).
Qui, la Jordan 197 in azione con Schumacher e Fisichella.
Dal 1998 e sino al 2000, podi, piazzamenti a punti e prestazioni da prima fila sono ormai un pallido ricordo. Nel 1998, salutata la Jordan, la Peugeot si accorda con la neonata Prost, scuderia nata nel 1997 dalle ceneri della gloriosa Ligier. La Prost AP01-Peugeot A16, nata sotto la direzione tecnica di Bernard Dudot, si rivela monoposto scarsamente competitiva. Olivier Panis e Jarno Trulli faticano e, alla fine, sarà il solo pilota abruzzese a conseguire l’unico punto: è 6° al GP del Belgio.
Segnali di miglioramento si registrano nel 1999, grazie alla rinnovata e interessante Prost AP02-Peugeot A18. Buone le prestazioni, tanto in qualifica quanto in gara: Trulli ottiene 7 punti (decisivo, a riguardo, il 2° posto agguantato in occasione del GP d’Europa, Nürburgring), Panis ne racimola 2. La Prost sale al 7° posto nel Costruttori.
Nel 2000, con la Prost AP03 tecnicamente diretta da Alan Jenkins (poi licenziato), la scuderia francese compie un deciso peggioramento. Tra incidenti e noie tecniche, Jean Alesi e Nick Heidfeld sono autori di una stagione negativa. La Prost non consegue alcun punto iridato. Intanto, il V10 Peugeot (serie A20) raggiunge picchi di potenza massima di oltre 790 CV a 17.000 giri/minuto. Ma il dado è tratto: la Peugeot, a fine 2000, si ritira dalla Formula 1.
A questo punto subentra l’Asiatech (Asia Motor Technology), azienda giapponese al cui interno figura anche Enrique Scalabroni. L’Asiatech rileva il materiale tecnico Peugeot, quindi si accorda con la Arrows di Tom Walkinshaw. L’Arrows A22 del 2001, curata da Mike Coughlan e Sergio Rinland, è azionata da V10 Asiatech 001, nuova denominazione del precedente Peugeot A20. Enrique Bernoldi e Jos Verstappen sono protagonisti di una controversa stagione, in cui sfiorano più volte la zona punti. Sarà proprio l’olandese a conquistare l’unico punto per la scuderia: è 6° al GP d’Austria.
Il GP del Giappone del 2001 sancisce la fine della carriera dei motori Peugeot in F1. L’Asiatech, nel 2002, lascia i Peugeot per adottare i V10 Cosworth.
Vittoriosa coi Prototipi, alla Peugeot sono mancate le proverbiali “fortuna e gloria” in F1. Chissà se, in futuro, la Casa del Leone riuscirà a ruggire anche in Formula 1…