La nuova configurazione aerodinamica della Aston Martin AMR22 ha destato e sollevato ironie e chiacchiericcio. Sembra che il team con sede a Silverstone ci abbia preso gusto: in origine con le Force India (e Aston Martin) fortemente imparentate con le Mercedes, adesso con l’Aston Martin, dalle linee delle pance ispirate a quelle della Red Bull RB18.
Al di là delle facili ironie e polemiche, la rinnovata Aston Martin AMR22 è perfettamente legale. Al centro dell’attenzione del paddock della F1, dei media e degli appassionati, le pance della vettura affidata a Sebastian Vettel e Lance Stroll.
Le soluzioni ricalcano in modo palese quelle adottate dalla monoposto curata da Adrian Newey. Le fiancate, ora, presentano un andamento regressivo e la tipica rampa discendente ricavata nella zona centrale, intesa a canalizzare — mediante effetto Coanda — il flusso d’aria verso la zona inferiore delle pance stesse e la rastremazione a Coca-Cola. Un’altra affinità risiede nella forma e nella posizione della griglia di evacuazione dell’aria calda proveniente dal tunnel radiatori. La nuova AMR22, infatti, presenta una soluzione simile a quanto proposto da Red Bull: una lunga e stretta griglia che, a valle, si protende in alto in direzione del cofano motore. Le fiancate Red Bull e Aston Martin, tuttavia, differiscono in modo sostanziale nella forma delle prese d’aria di raffreddamento.
Nulla di illegale, nulla di trafugato, nessun progetto “sfuggito di mano” da Milton Keynes, nessuna pennetta USB malandrina. Il nuovo direttore tecnico Aston Martin è, infatti, Dan Fallows, ex capo degli aerodinamici Red Bull.
Il travaso tecnico è stato, dunque, inevitabile. Ogni progettista, infatti, porta con sé il proprio bagaglio tecnico, le proprie conoscenze e le proprie esperienze. Quanto proposto dalla Aston Martin a Barcellona, dunque, non è frutto di un copia-incolla improvvisato e dell’ultim’ora, bensì affonda le radici in quanto già sperimentato da Fallows stesso in seno alla Red Bull. Non solo: assieme a Fallows, anche altri tecnici sono migrati dalla scuderia anglo-austriaca in Aston Martin.
Del resto, anche Red Bull — all’indomani del ritiro della Honda — ha assunto decine di motoristi provenienti dalla Mercedes di Brixworth, base dell’AMG High Performance Powertrains. Anche in questo caso, è inevitabile il travaso di conoscenze da un team all’altro.
La storia della Formula 1 e del motorsport più in generale (a quattro e due ruote) trabocca di storie simili a quella della Aston Martin-Red Bull. Si tratta, appunto, di un processo inevitabile. I tecnici vanno e vengono e tutti abbiamo occhi per guardare le soluzioni degli avversari… I casi di reale spionaggio industriale sono stati, invero, pochi e non sempre hanno portato a degli evidenti e palesi “copia-incolla”.
Emulare e seguire quanto proposto dalla o dalle monoposto più veloci e vincenti rientra nel normale processo di sviluppo. Limitiamoci alle vetture ad effetto suolo.
Agli albori delle wing-car di Formula 1, le soluzioni proposte da Colin Chapman e dallo staff di tecnici della Lotus fanno scuola. Ben presto, ci si rende conto che, per sfidare ad armi pari la Lotus, occorre adottare le medesime soluzioni aerodinamiche delle vetture sponsorizzate John Player Special. È così che la Lotus 78 e, in misura ancor più evidente, la Lotus 79 incarnano i modelli di F1 che tutta la concorrenza si affretta a riprodurre e imitare.
Nello stesso periodo (siamo nel 1978), scoppia il caso Arrows-Shadow, il quale vede Tony Southgate — ex Shadow e poi progettista Arrows — al centro delle polemiche. Nel 1979, è tutto un fiorire di monoposto ispirate alla iridata Lotus 79. Non mancano le variazioni sul tema ma — è scontato — il sistema più pratico ed efficiente per sfruttare l’effetto suolo è adottare le soluzioni Lotus.
Anche oltreoceano le idee di Chapman fanno proseliti. Nel 1979, la USAC-CART è positivamente rivoluzionata dalla gialla Chaparral 2K, monoposto progettata da John Barnard. Sfruttando le soluzioni aerodinamiche lanciate dalla Lotus, Barnard sfodera una delle wing-car più significative ed iconiche di tutta la storia delle corse nordamericane.
Il 2022 non fa eccezione. I nuovi regolamenti hanno plasmato e prodotto vetture sì simili nei concetti fondanti ma spesso assai diverse nelle aree chiave. All’alba di un nuovo regolamento tecnico, i progettisti intraprendono e sperimentano strade diverse, alla ricerca del miglior compromesso. Inevitabilmente e verosimilmente, si giungerà ad una maggior standardizzazione allorché emergeranno soluzioni più vantaggiose di altre.
In questo scenario comune a tutte le epoche, le monoposto più competitive e le soluzioni più interessanti e redditizie verranno emulate. Red Bull RB18 e Ferrari F1-75, in questo senso, incarnano il vertice delle nuove wing-car di Formula 1. Non ci stupiremo se, già da quest’anno, le soluzioni Red Bull e Ferrari venissero riprese e reinterpretate dai team concorrenti.
Anche la Mercedes F1 W13, in netta crescita in occasione del GP di Barcellona, può costituire un modello al quale ispirarsi. La vettura curata da James Allison presenta spunti tecnici degni di nota: qualora la “freccia d’argento” dovesse diventare altamente competitiva, ecco che altri team potrebbero seguire il segno tecnico sviluppato a Brackley.
Persino la non competitiva Aston Martin AMR22, nel proprio piccolo, ha contribuito a diffondere una soluzione ripresa da tutti i costruttori, in ultimo anche dalla Mercedes F1 W13: ci riferiamo allo splitter supplementare posto sulla chiglia centrale al di sopra del tea-tray. A conferma che anche vetture non di prima fascia esprimono idee valide.