La “geopolitica” costituisce un aspetto assai significativo nella storia e nello sviluppo della Formula 1, dalle origini sino ai giorni nostri: sedi dei Gran Premi e fisionomia dei calendari hanno da sempre affascinato, fatto sognare e, al contempo, diviso appassionati e addetti ai lavori. In 68 stagioni agonistiche, la Formula 1 è passata dai 7 GP in calendario negli anni 1950 e 1955 ai 21 delle annate 2016 e 2018.
Dal 1984 – e nella sola stagione 1982 – gli impegni agonistici delle vetture di Formula 1 sono, di fatto, circoscritti ai canonici GP valevoli per i mondiali Piloti e Costruttori di Formula 1, appunto. In passato, tuttavia, non era così. Tutt’altro: i GP valevoli per il Mondiale Piloti (e, a partire dal 1958, anche Costruttori) erano affiancati, infatti, da una nutrita lista di Gran Premi extra-campionato mondiale. Corse più o meno prestigiose e blasonate, senza dubbio interessanti e mai banali, ad arricchire ulteriormente una proposta motoristica generosa, multiforme e sempre di alta qualità, tecnica e sportiva.
Gli Anni ’50 e ’60, a tal proposito, rappresentano l’apice di questo singolare – oggi sconosciuto ma anni or sono quotidiano ed apprezzato – fenomeno: il numero dei GP non valevoli per il Mondiale, infatti, supera di slancio quello dei Grand Prix inclusi nel calendario iridato. Si corre da gennaio a dicembre, senza pause né soste. Ed ecco che, nel 1950, a fronte di sole 7 prove mondiali, vi sono 15 GP extra-campionato. Nel 1951 le prove non valevoli scendono a 13, per salire a 30 (!) nel biennio 1952-1953, anni in cui il Mondiale Piloti contempla rispettivamente 8 e 9 prove e viene disputato con le più diffuse ed accessibili monoposto di Formula 2. Il 1954 ed il 1961 costituiscono altre due annate ricche di appuntamenti non valevoli per il Mondiale di F1, con 23 e 25 corse rispettivamente. Sino al 1965, ad ogni modo, il numero dei GP non valevoli per i mondiali Piloti e Costruttori di F1 non scende mai sotto i sei appuntamenti a stagione. Dalla fine degli Anni ’60 e per tutti gli Anni ’70, il numero dei GP extra-campionato oscilla, non raggiungendo, tuttavia, i livelli degli anni precedenti: 4 nel 1966, 6 nel 1967, 3 nel 1968, 4 nel 1969, 3 nel 1970, 8 nel 1971, 6 nel 1972, 2 nel 1973, 3 nel biennio 1974-1975, 2 nel 1976, appena 1 nel biennio 1977-1978, ancora 3, infine, nel 1979, includendo anche il caratteristico Gunnar Nilsson Memorial Trophy del 3 giugno 1979, disputato sul circuito di Donington Park. Si tratta di cifre, queste appena menzionate, che non tengono conto di molte altre competizioni aperte anche a vetture Formula 1: basti pensare, infatti, alle altre numerose corse alle quali potevano prendere parte tanto monoposto di F1 che vetture appartenenti ad altre categorie e ai GP del cosiddetto South African Formula One Championship, serie che anima il Paese africano (e la allora Rhodesia, l’attuale Zimbabwe) dal 1960 al 1975, eventi, a seconda delle fonti consultate, inclusi nella lista dei GP di F1 non valevoli per il Mondiale. In questo celebre campionato, infatti, nel periodo di massima espansione (dalla seconda metà degli Anni ’60 al 1975), monoposto di F1 e F5000 convivono all’interno di un format nel complesso ben concepito ed amalgamato.
Il Regno Unito è il Paese che può vantare il maggior numero di corse extra-campionato: Richmond Trophy, British Empire Trophy, Jersey Road Race, Ulster Trophy, BRDC International Trophy (disputato sul tracciato di Silverstone dal 1949 al 1978, con la sola pausa nel 1977; dal 1977 al 1984 – eccetto nel 1976 e 1978 – questo trofeo è riservato alle vetture di Formula 2, infine, dal 1985 al 2004 alle monoposto di Formula 3000), Goodwood Trophy, Daily Mail Trophy, National Trophy, Scottish Daily Express National Trophy, Madgwick Cup, Joe Fry Memorial Trophy, Newcastle Journal Trophy, Lavant Cup, Glower Trophy, Coronation Trophy, Snetterton Coronation Trophy, Crystal Palace Trophy, International Gold Cup, 200 Miglia di Aintree, Lombank Trophy, Guard’s Trophy, Daily Mirror Trophy, Redex Trophy, Silver City Trophy, Race of Champions (disputata dal 1965 al 1983 – ma non nel 1966, 1978 e dal 1980 al 1982 – sul circuito di Brands Hatch), solo per citare gli appuntamenti più rappresentativi.
Anche la Francia vanta sontuosi GP non valevoli per il Mondiale Piloti: Grand Prix de Pau, Grand Prix de Paris, Grand Prix d’Albi, Grand Prix de Bordeaux, Grand Prix de Marseille, i Grand Prix de la Marne, des Sables d’Olonne, du Comminges e de la Baule (valevoli anche per il campionato francese di F2), Grand Prix de Rouen-les-Essarts (circuito che ospiterà i GP di Francia 1952, 1957, 1962, 1964 e 1968), Grand Prix de Caen, Grand Prix de Reims (sede di ben undici edizioni del GP di Francia tra il 1950 ed il 1966) su tutti.
L’Italia, anche per quanto concerne i GP non valevoli per il Mondiale di F1, recita un ruolo da protagonista. I GP di Sanremo, Bari, Pescara (inserito, solo nella stagione 1957, nel calendario iridato), Siracusa, Valentino (il circuito del Valentino, a Torino, è tra le corse più rinomate del passato motoristico italiano), Napoli, Modena, Roma (Castel Fusano nel 1954 e Vallelunga nel 1963) sono, ormai, parte integrante della storia della Formula 1 stessa, nonché del patrimonio automobilistico nazionale. Corse che, come si evince, coprono e investono tutto il territorio italiano, da Nord a Sud. A queste vanno aggiunti il GP Autodromo di Monza 1952 (8 giugno 1952, 2 manche da 35 giri ciascuna), la Coppa Italia, disputata il 21 ottobre 1961 sul tracciato romano di Vallelunga (2 manche da 30 giri ciascuna), il GP di Imola del 21 aprile 1963, i GP del Mediterraneo del 1963, 1964 e 1965 (circuito di Pergusa), il GP della Repubblica Italiana – corso sul tracciato di Vallelunga in data 18 giugno 1972 –, ed il GP Dino Ferrari, disputato sul tracciato di Imola il 16 settembre 1979. La Race of Two Worlds, meglio conosciuta con il nome di 500 Miglia di Monza o “Monzanapolis”, è, probabilmente, tra le corse extra-campionato più famose e caratteristiche. Vetture Formula 1 modificate, monoposto USAC e biposto Sport (si pensi alle Jaguar D-Type presenti in entrambe le edizioni) si sfidano in più batterie sull’anello di alta velocità del tracciato brianzolo. Due le edizioni di questa singolare competizione, disputate in data 23 giugno 1957 e 29 giugno 1958.
Degni di nota il GP delle Nazioni (30 luglio 1950, circuito di Ginevra), il GP di Penya Rhin (29 ottobre 1950, Pedralbes), il GP dei Paesi Bassi (nel biennio 1950-1951 ancora non valevole per il Mondiale; il circuito è sempre quello di Zandvoort), Il GP di Buenos Aires (disputato, nei giorni a cavallo tra la fine di gennaio ed i primi di febbraio, dal 1953 al 1958 e nel 1960), il GP d’Argentina 1971 (2 manche da 50 giri ciascuna; gara aperta a vetture F1 e F5000), il Questor GP (Ontario Motor Speedway, 28 marzo 1971; corsa aperta a monoposto F1 e F5000, 2 manche da 32 giri) e le corse in terra di Germania quali l’Eifelrennen (1952-1953), l’Avusrennen (1952-1953), il GP di Berlino (19 settembre 1954, Avus), il GP Solitude (1961-1964), lo Jochen Rindt Memorial (Hockenheim, 13 giugno 1971). Importante anche il cosiddetto Grand Prix des Frontières, disputato sul circuito belga di Chimay dal 1929 al 1972. Nel 1954, questa competizione ospita esclusivamente vetture di F1. Non solo Chimay: il 9 aprile 1961 ed il 1 aprile 1962, si disputano rispettivamente il III ed il IV Grand Prix de Bruxelles (circuito dell’Heysel), il cui format prevede 3 manche da 22 giri ciascuna, per un totale di 300,366 km.
Il 27 ottobre 1957, il circuito di Ain-Diab ospita il VI GP del Marocco, per la prima volta riservato alle sole vetture di F1. Il 16 aprile 1961 è la volta del II Grosser Preis von Wien, corso sul tracciato viennese di Aspern. Nel medesimo anno, in data 17 settembre 1961, le F1 sono di scena all’aerodromo di Zeltweg per il V Flugplatzrennen, corsa che anticipa il GP d’Austria del 1 settembre 1963, ancora disputato all’aerodromo di Zeltweg ed ancora non valevole per i mondiali Piloti e Costruttori di F1.
L’alba degli Anni ’60 vede i Paesi del Nord Europa proporsi in modo deciso nel “giro che conta”. La Danimarca ci prova invano con due edizioni del GP di Danimarca, corsa che si disputa senza continuità dal 1960 al 1995 e che vede la partecipazione, solo nel biennio 1961-1962, di vetture F1. Il circuito è quello di Roskilde, dismesso nel 1969: il format prevede una manche da 20 giri e due da 30 giri, per un totale di 96 km (il circuito misura appena 1,200 km). Anche la Svezia entra in questo ristretto circolo: nel triennio 1961-1962-1963, il circuito di Karlskoga ospita rispettivamente il VII, VIII e IX Kanonloppet: 30 giri nel 1961 e 1962, due manche da 20 giri ciascuna nel 1963 (circuito di 2,998 km).
Il Sudafrica, motoristicamente parlando, è tra i Paesi più nobili ed attivi, benché oggi venga escluso dai massimi campionati internazionali. Nel 1961 – nelle date del 9 dicembre, 17 dicembre e 26 dicembre – si disputano nell’ordine il IV Rand Grand Prix (Kyalami), il I Natal GP (circuito di Westmead) e lo VIII GP del Sudafrica a East London. Nel 1962, il Sudafrica apre e chiude la stagione dei GP non iridati di F1: il 2 gennaio grazie al V Cape Grand Prix (circuito di Killarney), il 15 ed il 22 di dicembre con i Rand e Natal Grand Prix. Nel 1963, 1964 e 1965, è ancora il Rand Grand Prix a tenere alta la bandiera sudafricana; nel 1966 – dopo le edizioni iridate del 1962, 1963 e 1965 – il GP del Sudafrica torna ad essere prova non valevole per il Mondiale di F1. Il 12 novembre 1967, intanto, va in scena il GP di Spagna (Jarama), quell’anno non valevole per il Mondiale di Formula 1.
Il Messico entra in gioco, ancora in qualità di teatro per una gara di F1 non valevole per il Mondiale, nel 1962: è il 4 novembre quando si disputa il GP del Messico sul tracciato di Magdalena Mixhuca di Città del Messico, successivamente ribattezzato col nome di Autòdromo Hermanos Rodriguez. Dopo l’ingresso nel circus iridato del Paese centroamericano, ecco, nel 1972, l’entrata in scena del Brasile, Nazione che trasuda passione per i motori: il 30 marzo, infatti, sul circuito di Interlagos, si disputa il GP del Brasile, prova non valevole per il Mondiale di F1, preludio all’ingresso del Paese sudamericano nel calendario iridato a partire dal 1973. Il 3 febbraio 1974, il Brasile fa da cornice al GP Presidente Emilio Medici, corsa extra-campionato organizzata in occasione dell’inaugurazione dell’Autòdromo Emilio Medici, a Brasilia.
Il XV Grosser Preis der Schweiz (Svizzera) si disputa il 24 agosto 1975 sul tracciato francese di Dijon-Prenois; la Svizzera, infatti, a seguito delle note vicende legate alla 24 Ore di Le Mans 1955, vieterà le corse su pista sul proprio territorio metropolitano. Nel 1982, ancora al Digione, si correrà l’unica edizione iridata del GP di Svizzera post-1955.
Nei primi Anni ’80, le guerre fratricide tra FISA (Federazione Internazionale Sport Automobilistico), FOCA (Formula One Constructors Association) e team schierati con l’una o l’altra parte portano all’invalidamento dei GP di Spagna 1980 (1 giugno 1980, Jarama) e del Sudafrica 1981 (7 febbraio 1981, Kyalami). Entrambi inseriti nel calendario del Mondiale di Formula 1, i suddetti GP si ritrovano – all’indomani di intricate vicissitudini molto politiche e poco tecniche e sportive – ad essere, appunto, invalidati. Ambedue le corse si disputeranno, ma non avranno validità mondiale. In occasione dell’incriminato GP di Spagna, inoltre, i dissidi interni alla F1 si riverberano anche in un acceso confronto tra il Real Automóvil Club de España e la Real Federación Española de Automovilismo. Tra dissapori, minacce e conflitti attorno al potere automobilistico e alla gestione stessa della F1, Ferrari, Renault, Alfa-Romeo boicotteranno il GP a Jarama, ancora Ferrari, Renault e Alfa-Romeo – assieme ad Osella e Ligier – non prenderanno parte al GP in quel di Kyalami. GP entrati, loro malgrado, nella lista delle corse non valevoli per il Mondiale di F1.
Si giunge, così, al 1983. L’epoca dei numerosi GP non valevoli per il Mondiale di F1 è ormai alle spalle, abbondantemente consegnata ad un passato glorioso fatto di tanta passione, quotidiana voglia di motori e poca politica. La F1, comandata a bacchetta da Bernie Ecclestone e gestita al livello tecnico e sportivo da una Federazione in lotta ormai apparente con il patron britannico, non vuole più contemplare GP extra-campionato. Tutto è in funzione del solo Mondiale di F1. Il 10 aprile 1983, pertanto, va in scena l’ultimo atto di questa straordinaria storia di corse: sul tracciato inglese di Brands Hatch, le monoposto di Formula 1 danno vita all’ultima edizione della Race of Champions: 40 giri per un totale di 168,280 km (circuito di 4,207 km). Vincerà Keke Rosberg (Williams FW08C-Cosworth), a precedere Danny Sullivan (Tyrrell 011-Cosworth) e Alan Jones (Arrows A6-Cosworth). René Arnoux, su Ferrari 126C2B, firma il giro più veloce in gara: 1:17.826, a 194,5 km/h di media.
Ross Brawn, attuale Formula One Managing Director of Motorsports, ha recentemente rispolverato l’idea di organizzare un GP di F1 extra-campionato, finalizzato – secondo le sue intenzioni – allo studio e alla sperimentazione di nuovi format da introdurre, in un secondo momento ed eventualmente, nei GP della effettiva stagione iridata.
L’idea – ossia reintrodurre almeno una corsa non valevole per il Mondiale – è eccellente e nobile. Per quanto concerne la finalità, ancora una volta tutto sarebbe focalizzato verso una artefatta spettacolarizzazione della F1 e dei GP stessi, visione eccessivamente “circense” della F1 nonché del motorismo nella sua globalità. Ad ogni modo, eventuali corse extra-campionato – come accaduto già in passato – possono costituire l’occasione idonea per regalare agli appassionati tipologie di eventi differenti rispetto ai canonici 300 km dei GP iridati: corse su più manche, più corte o più lunghe. Inoltre, possono nuovamente rappresentare – parimenti a quanto avveniva in passato – una ghiotta opportunità di test, tanto per vetture quanto per piloti. Non sarebbe preferibile testare – eventualmente – i piloti in GP non valevoli per il Mondiale anziché farli “esibire” solo ed esclusivamente durante le Prove Libere dei GP, peraltro rubando ore preziose di lavoro ai piloti titolari? Ma non è tutto. Attraverso prove non valevoli, infatti, si potrebbero esplorare nuovi territori: ad esempio, organizzare GP in quei circuiti altrimenti non inseriti od inseribili nel calendario FIA (tracciati non omologati, inediti cittadini, ecc). E ancora: un GP non valevole aperto a vetture F1, IndyCar, Formula 2, in un inedito confronto tra diverse interpretazioni tecniche e prestazionali, a ricalcare quanto fatto in passato, quando, cioè, F1, F2 e F5000 non erano rare a simili scontri diretti. Insomma, le alternative non mancano. Come sono numerosi i motivi per cui questi GP possono nuovamente entrare a far parte della quotidianità sportiva, ad iniziare da ingaggi e premi solleticanti e invitanti…
Chiudiamo, allora, il cerchio, tornando alla foto di copertina. 28 marzo 1971, Ontario Motor Speedway. Si disputa il Questor Grand Prix, corsa organizzata in occasione dell’inaugurazione del nuovo impianto californiano, il quale verrà chiuso a fine 1980. Il premio, di ben 278.000 Dollari, attira scuderie e piloti: M.Andretti, Ickx, Stewart, Hulme, Gethin, Siffert, Pescarolo, P.Rodriguez, Donohue, Adamowicz, E.Fittipaldi, G.Hill, Swede Savage, Al Unser, AJ Foyt, Bobby Unser, D.Bell, Peterson, Revson, Posey, Schenken solo per citare i più celebri. La corsa prevede due manche da 32 giri ciascuna, per un totale di 328,896 km (circuito di 5,139 km; altre fonti indicano la lunghezza del tracciato in 5,141 km, per un totale di corsa pari a 329,006 km). La classifica finale è stilata in base ai punti ottenuti al termine delle due batterie. La griglia di partenza della seconda heat è data dall’ordine di arrivo della prima manche. 30 i partenti effettivi: 13 Formula 5000 e 17 Formula 1, in uno scontro senza precedenti tra le due classi di monoposto, così simili e diverse allo stesso tempo. I tipici motori “pure racing” aspirati di 3000cc di Formula 1 si scontrano con i corposi e cavernosi “big block” americani delle F5000. Ferrari, BRM, McLaren, Matra, Tyrrell, Brabham, March e Lotus Formula 1 contro Lola, ASD American, Eagle, Surtees, McLaren e Lotus Formula 5000. Cosworth V8, Ferrari, Matra e BRM V12 contro Chevrolet, Ford e Plymouth V8.
La risposta del pubblico è encomiabile e l’evento si rivela altamente competitivo e ricco di colpi di scena sin dalle qualifiche. In pole-position vi è la Tyrrell 001-Cosworth Team Tyrrell condotta da Jackie Stewart. La prima manche vede trionfare Mario Andretti su Ferrari 312B #5 (partito col 12° tempo), a precedere lo scozzese della Tyrrell e la BRM P160 Yardley Team BRM di Jo Siffert. La prima delle F5000 è la Lola T192-Chevrolet Penske Racing Enterprises #26 condotta da Mark Donohue, nona classificata. Mario Andretti concede il bis nella seconda manche: l’italo-americano precede ancora una volta la Tyrrell di Stewart e la Matra MS120B Equipe Matra Sports di Chris Amon. Ron Grable issa la sua Lola T190-Chevrolet F5000 del Charlie Hayes Racing Ltd al 7° posto. La classifica finale aggregata vede trionfare incontrastato Mario Andretti (80 punti e 64 giri totali coperti in 1h 51m 48,410s); 2° classificato è Jackie Stewart (70 punti), 3° è Denny Hulme (McLaren M19A-Cosworth, Bruce McLaren Motor Racing; 58 punti frutto del 4° posto nella heat 1 e del 5° nella heat 2). Primo tra le F5000 e 7° assoluto è Ron Grable. Jo Siffert, tra i migliori piloti del momento, perderà la vita proprio nel corso di un GP non valevole per il Mondiale di F1. È il 24 ottobre 1971 quando si disputa il I World Championship Victory Race sul circuito inglese di Brands Hatch. La corsa verrà interrotta al 15° giro (su 40 previsti) a seguito dell’incidente mortale occorso al bravo pilota svizzero, al volante della BRM P160 Yardley-BRM. Anche questa gara vede la partecipazione di vetture F1 e F5000: 27 i partenti, di cui ben 13 F5000 tra Surtees, Lola, McLaren, Leda, Crosslé. Quest’ultima monoposto è motorizzata Rover V8 ed è portata in gara da Fred Saunders, protagonista – tra il 1970 ed il 1971 – di ben cinque GP extra-campionato aperti a F1 e F5000 (due edizioni dell’International Trophy, altrettante dell’International Gold Cup ed una World Championship Victory Race).
Storie di corse “non valevoli”… ma che fascino!
Scritto da: Paolo Pellegrini