F1 2018 | Vi spieghiamo le nuove regole sui motori di Formula 1 [VIDEO]

Tra le novità del 2018 ci sono anche alcuni cambiamenti nei regolamenti per i motori, particolarmente in merito a quante componenti del motore ogni macchina ha a disposizione per la stagione. A spiegare queste nuove regole è un video di Chain Bear F1, che inizia facendo un paragone con i regolamenti dei motori, o power unit, 2017, considerando sia le componenti che le penalità.

Ogni power unit è composta da sei elementi:

1. Il motore a combustione interna (ICE), la componente principale in cui viene pompato il carburante e che produce la maggior parte della potenza.
2. Il turbo compressore (TC), che usa gas di scarico dal motore per far girare una ventola che manda più aria nel motore per dargli più potenza.
3. L’MGU-H, l’elemento che recupera energia termica dal turbo.
4. L’MGU-K, che recupera energia cinetica dalla macchina mentre frena e la usa per caricare la batteria.
5. Le batterie (ES), dove viene conservata tutta l’energia recuperata.
6. L’elettronica di controllo (CE), che ha la funzione “complicata” di connettere la corrente AC dal motore e MGU e la corrente DC della batteria.

Nel 2017 ogni macchina aveva quattro unità per ciascun elemento da usare per l’intero campionato. Ogni macchina doveva far durare queste quattro unità di ciascun elemento per 20 weekend di gara e quindi ogni unità doveva durare all’incirca cinque gare ciascuna. Si potevano sostituire le unità in qualsiasi momento, tra una gare e l’altra o persino tra una sessioni di prove e l’altra. Ad esempio, c’erano piloti che spesso usavano i loro vecchi motori solo nelle sessioni di prove libere. L’unico momento in cui non si potevano sostituire componenti del motore senza ricevere sanzioni era dopo le qualifiche quando cioè la macchina era in regime di parco chiuso.

Bilanciare l’uso delle componenti del motore nel corso della stagione richiede strategia e abilità. Il circuito di Monza, ad esempio, mette le power unit molto sotto sforzo e quindi nessun team vuole presentarsi con componenti molto usurate. Se si usufruiva di tutte le quattro unità di un elemento tramite usura o rottura e bisognava ricorrere a una nuova unità, si veniva sanzionati con una penalità in griglia. Il sistema di penalizzazioni l’anno scorso funzionava seguendo questo regolamento:

1. La prima volta che si prendeva una quinta unità di qualunque elemento veniva assegnata una penalità in griglia di dieci posizioni.
2. La volta seguente che si prendeva una quinta unità di qualunque elemento veniva assegnata una penalità in griglia di cinque posizioni.
3. La prima volta che si prendeva una sesta unità di qualunque elemento veniva assegnata una penalità in griglia di dieci posizioni.
4. La volta seguente che si prendeva una sesta unità di qualunque elemento veniva assegnata una penalità in griglia di cinque posizioni e così via.

Per il 2018 ci sono alcuni cambiamenti. Quest’anno le macchine avranno ancora meno unità di ciascun elemento da usare per l’intera stagione e in aggiunta ci saranno 21 gare, una in più rispetto alle 20 del 2017. Dunque, sarà un “allungo” non indifferente rispetto al 2017. Ora ogni macchina avrà tre unità di ogni motore a combustione interna, turbo compressore, MGU-H e solamente due unità di ogni batteria, MGU-K ed elettronica di controllo. Quindi, ogni motore a combustione interna, turbo compressore e MGU-H dovrà durare all’incirca sette weekend di gara, mentre ogni batteria, MGU-K ed elettronica di controllo dovrà durare all’incirca dai dieci agli undici weekend ciascuno.

F1 Engine parts in 2018

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Per le macchine che riusciranno a stare nei limiti imposti dal regolamento sarà un grande traguardo, considerato che non molto tempo fa, negli anni 2000, le macchine usavano due o tre motori per weekend, per un totale di 30 / 40 motori all’anno.

Anche le penalità sono cambiate leggermente e si concentrano più su ogni singolo elemento. Quest’anno, quando si prenderà la prima nuova unità di ciascun elemento si verrà sanzionati con una penalità di dieci posizioni in griglia e per ogni ulteriore nuova unità dello stesso elemento si riceverà una penalità in griglia di cinque posizioni. Questa procedura è un po’ più semplice da seguire e inoltre, con la modifica dei regolamenti anche per quanto riguarda il sistema di penalizzazioni in griglia (leggi l’articolo dedicato), se una macchina dovesse ricevere più di 15 posizioni di penalità sarà retrocessa direttamente al fondo dello schieramento.

Il motivo per il quale il numero di unità disponibili è stato diminuito quest’anno riguarda i costi. I motori ibridi sono ancora molto costosi e compongono una grande “fetta” dei budget delle squadre. Il modo apparentemente più facile per ridurli era provare a forzare i team a usare meno motori. Oltretutto, per il 2018 il prezzo per power unit è stato ulteriormente ridotto.

Tuttavia, questo ridurrà davvero i costi? Dichiarando che per regolamento le macchine possono usare solo tre componenti del motore all’anno, questo non fa sì che queste componenti durino per l’intera stagione. Inoltre, se una macchina dovesse avere la necessità di usare un motore aggiuntivo dovrà realizzarlo o pagarlo.

Esaminando l’uso delle power unit dell’anno scorso e il loro consumo, si può notare che solamente dieci macchine (metà dello schieramento), sono riuscite a completare la stagione senza oltrepassare il numero di power unit consentite per regolamento. Stoffel Vandoorne con la McLaren ha usato tre volte tanto il numero di unità di turbo e MGU-H consentito. Oltretutto, è rilevante considerare che le componenti dei motori sono assegnate alla macchina, non al pilota. Dunque, anche se cambiano i piloti, com’è successo particolarmente con la Toro Rosso nel 2017, la macchina mantiene la propria “storia” di power unit.

Le regole che concernono la costruzione dei motori non cambiano in nessun modo per la stagione 2018 e quindi i costruttori si ritrovano con il lavoro ridotto e una missione ardua nel cercare di fare motori veloci ma affidabili. Si sa che non è facile trovare il giusto equilibrio tra prestazione e affidabilità: c’è una linea sottile tra le due caratteristiche. I costruttori proveranno a dare ai motori più potenza, più efficacia, più affidabilità, ma cercando di ridurre i costi, e quindi sarà ancora più importante valutare dove e come investire il budget a disposizione. Bisognerà inoltre verificare quanto questo restringimento delle economie dei motori influenzerà le performance in gara.

Infine, un’altra regole è cambiata. La FIA sta cercando di ridurre le quantità di olio bruciato in camera di combustione. L’anno scorso alcuni team pompavano olio nel sistema di combustione per incrementare la potenza e ora questo non è più permesso e sarà regolato.

Quali saranno le reazioni a queste nuove regole e le conseguenze? Non è mai semplice creare regole che funzionano. La FIA ha molti fattori da considerare e valutare con i motori attuali. Trovare un giusto equilibrio tra costi, potenza, spettacolo e cercare di mantenere le norme semplici non è facile. È impegnativo mantenere questi motori economici e affidabili, perché spesso i costi e l’affidabilità (e anche la prestazione) di un motore sono direttamente proporzionali agli investimenti fatti. Se si vuole migliorare l’affidabilità e la prestazione di un motore come quello di una Formula 1 moderna, bisogna investire e i costi inevitabilmente si alzano. Vedremo come andrà il 2018 con questi cambiamenti, mentre si sta già discutendo delle idee per la prossima generazione di power unit, che arriverà nel 2021.

Noi di Circus F1 siamo impazienti di assistere all’inizio della nuova stagione che sicuramente prevede qualcosa di nuovo e diverso. Di certo vi terremo aggiornati, rimanete collegati!