Partiamo dalle dichiarazioni rilasciate da Ross Brawn, Managing Director della F1: “Non avevamo previsto il design estremo della Mercedes. Inevitabilmente, ci sarà un grande dibattito sulla loro interpretazione. Questo è ciò che accade con i nuovi regolamenti. E per quanto si cerchi di chiudere tutte le opzioni — e, credetemi, ne abbiamo chiuse centinaia — l’innovazione in F1 è sempre estrema”.
Il problema della F1 moderna — ma, più in generale, del motorsport contemporaneo — è contenuto nelle a tratti opinabili parole di Brawn. Si tratta della presunzione, da parte dei legislatori, di voler regolamentare ogni vite e bullone delle vetture, di prevedere le mosse dei tecnici progettisti, di voler chiudere le porte all’innovazione e agli slanci di originalità, di pretendere di imporre a tutti i costi le forme e le soluzioni tecniche pensate e immaginate dai legislatori stessi.
La Red Bull (buffo che sia proprio il team tecnicamente diretto dal sempre geniale Newey a brontolarsi…) e le altre scuderie hanno già imbracciato il tanto fantomatico quanto farlocco appiglio dello “spirito del regolamento”.
La nuova versione della Mercedes F1 W13, secondo la concorrenza, andrebbe contro “lo spirito del regolamento 2022”. Quello stesso “spirito del regolamento” invocato — a torto — nel 2009, allorché alcune scuderie estraevano dal cilindro i tanto famosi quanto — a rigor di regolamento — legali diffusori “double decker”, tra cui la Brawn GP 001 di Ross Brawn e la Red Bull RB5 di Adrian Newey. Insomma, lo “spirito del regolamento” viene invocato a turno quando conviene…
Fortunatamente, Christian Horner — Team Principal Red Bull — ha gettato acqua sul fuoco, affermando che le pance della Mercedes sono estreme ma legali.
Ancora una volta, ribadiamo un concetto: il sedicente “spirito del regolamento” non esiste. Esiste solo e soltanto “Il Regolamento”. Compito della FIA è redigere un buon regolamento che consenta ampi spazi di manovra e interpretazione ai progettisti. Compito dei progettisti è cercare di addentrarsi nelle pieghe del regolamento restando all’interno del regolamento stesso.
La Mercedes F1 W13 — al pari delle altre vetture — è frutto di questo maniacale lavoro progettuale. La vettura, insomma, è perfettamente legale.
Mark Elliot e James Allison, con il progetto della Mercedes F1 W13, hanno scritto un nuovo capitolo nella tecnica delle monoposto ad effetto suolo. Si tratta, infatti, di una vettura che presenta soluzioni estreme. In particolare, sono le fiancate a destare la maggiore attenzione.
Anzitutto, come tutte le vetture F1 2022, siamo in presenza di una monoposto estremamente appagante dal punto di vista estetico. L’aerodinamica della F1 W13, infatti, strizza l’occhio alle iconiche, filanti ed aggressive vetture di fine Anni ’80 e Anni ’90: nelle forme della presa d’aria dinamica e del cofano motore, nelle pance, nel muso stesso.
L’originalità della Mercedes F1 W13 risiede, come dicevamo, nelle fiancate.
Le pance, preposte ad accogliere i radiatori per il raffreddamento del motore, presentano forme e ingombri assai ridotti. Le bocche delle prese d’aria a monte dei tunnel radiatori presentano una stretta sezione circa triangolare. Il lato più esterno palesa un andamento leggermente concavo.
Scopo delle compatte pance triangolari e delle ridotte prese d’aria è ridurre quanto più possibile la resistenza all’avanzamento (Cx, coefficiente di Resistenza), favorendo, al contempo, i valori di deportanza (Cz, coefficiente di Portanza).
Tutta la carrozzeria, pertanto, avvolge come un guanto i molteplici organi. Il lavoro di “packaging” è stato maniacale. Le fiancate, in corrispondenza del corto ed essenziale tunnel radiatori, presentano forme discendenti verso il perimetro del marciapiede del fondo, per poi restringersi in maniera ancor più marcata verso la rastremazione a Coca-Cola. Si tratta, dunque, di una estremizzazione delle moderne pance corte e “regressive” nate grazie ad Adrian Newey già attorno al biennio 2009-2010 ed estremizzate soprattutto a partire dal 2011 con la Red Bull RB7.
Come spesso accade, le soluzioni tecniche — anche quelle più all’avanguardia — affondano le proprie radici in concetti già applicati e sperimentati nel passato.
Ed ecco che anche la Mercedes F1 W13 palesa evidenti somiglianze con vetture F1 Anni ’70 e ’90.
Nel 1991, Mauro Forghieri ed il suo staff sfoderano la Lamborghini 291. Questa interessantissima (e bellissima) monoposto presentava compatte pance “regressive” caratterizzate da forme “triangolari”. Le prese d’aria di raffreddamento, dunque, palesavano una sezione circa triangolare, con il lato più esterno — l’ipotenusa — convesso. Ai lati delle pance, erano ricavati ampi effusori preposti allo smaltimento del calore proveniente dal corto tunnel radiatori. Una soluzione che, evidentemente, ancora oggi fa scuola.
La versione embrionale della vettura presentava, però, pance più basse e non triangolari.
Qui, in foto, la Lamborghini 291 con pance “triangolari”, affidata a Nicola Larini ed Eric van de Poele.
Le fiancate triangolari, tuttavia, non nascono con la Lamborghini 291 del 1991. Gordon Murray, nel 1973, presenta la Brabham BT42. Questa originale monoposto estremizza il concetto di fiancate — che all’epoca coincidevano con la scocca stessa della vettura — “triangolari/piramidali”. Tale configurazione verrà adottata anche all’alba delle vetture ad effetto suolo, ossia sulle Brabham BT46A e BT46B.
In foto, la Brabham BT42/3 del biennio 1973-1974 parzialmente aggiornata a BT44 con scocca-fiancate triangolari.
Altre scuderie seguiranno l’esempio della Brabham. Ricordiamo, a riguardo, la BRM P201 del 1974-1975, la BRM P201B del 1976-1977, la Surtees TS19 (1976-1978).
Anche la modernissima Williams FW44 presenta una scocca triangolare nella zona del serbatoio, a monte del motore. FW44 che, oltre alla scocca, presenta anche la carrozzeria a valle delle cortissime pance di forma “piramidale”, quasi rettilinea. Mercedes e Williams, in tale senso, hanno cercato di avvolgere quanto più possibile la carrozzeria attorno agli organi interni delle rispettive vetture, contenendo al massimo gli ingombri, interni ed esterni.
Le scarne pance della Mercedes F1 W13, infine, presentano branchie preposte allo smaltimento dell’aria calda proveniente dal tunnel radiatori e dal vano motore, ove trovano posto anche i vari intercooler. Branchie che, all’occorrenza e a secondo delle esigenze di temperatura, possono essere chiuse o aperte.
A tenere banco, tuttavia, è il supporto per gli specchietti retrovisori. Un particolare — in fin dei conti — che non determina la globale bontà o meno di una vettura, ma che costituisce il pomo della discordia circa il sedicente “spirito del regolamento”.
Il cono antintrusione è annegato all’interno dei tale supporto, staccato dal resto delle fiancate triangolari e, di fatto, trasformato in autentico elemento aerodinamico.
Al di sopra del supporto trovano posto cinque generatori di vortice, finalizzati ad energizzare il flusso che investe le fiancate. Naturalmente, le fiancate ed il “supporto aerodinamico” degli specchietti retrovisori lavorano di concerto con tutti gli elementi aerodinamici della vettura: dall’ala anteriore al complesso sistema di vortex generators e deviatori di flusso situati all’ingresso dei Venturi, dal fondo — sempre più affinato e provvisto di vistosi sostegni intesi ad evitare dannose flessioni — all’ala posteriore.
La nuova versione della Mercedes F1 W13 si pone, dunque, quale ulteriore, interessante interpretazione dei regolamenti 2022. Ed è questo ciò che piace agli appassionati e ciò che rende vivi i progettisti e la Formula 1: cercare diverse strade interpretative all’interno di un medesimo regolamento tecnico, anche se eccessivamente restrittivo.
La varietà di soluzioni è notevole. Quale vettura, allora, è più estrema: la Mercedes, la Red Bull, la Ferrari, la Williams, la McLaren, l’Alpha Tauri, la Alpine? Impossibile stabilirlo.
Siamo in presenza, infatti, di diverse interpretazioni a loro modo “estreme”, personali ed originali. Aston Martin e Alfa Romeo si affidano sì a soluzioni più “convenzionali” (ma non meno interessanti), ma sappiano che la semplicità non è sinonimo di “scarsa competitività”.
I tecnici progettisti hanno dimostrato ottime qualità, innovando e conferendo alle odierne wingcar F1 inedite sfumature e nuove — e soprattutto, differenti — strade interpretative di sviluppo.
Ora si attende il responso del primo GP.