Come si accende il motore di una monoposto di Formula 1? Ve lo spieghiamo noi in questo articolo.
Per anni siamo stati abituati a vedere il pilota nell’abitacolo dare il segnale con una mano a un meccanico che a quel punto inseriva l’avviatore nel retrotreno in modo da dare l’impulso di energia in grado di far partire il propulsore.
Oggi non è più così, almeno per quei costruttori che hanno scelto di rendere il pilota in grado di gestire autonomamente questa procedura, come ad esempio ha fatto la Ferrari.
Da qualche anno infatti la power unit di Maranello è avviata dal pilota utilizzando l’energia generata dalla MGU-K, sia quando la vettura si trova nel box sia quando è in pista. In un certo senso, il pilota agisce esattamente come ognuno di noi fa quando accende il motore di una vettura stradale, girando una chiave o, come ormai si usa sempre di più, premendo un semplice pulsante. In realtà il pilota completa una una sequenza di comandi ma la sostanza è la stessa.
Apparentemente può sembrare un dettaglio ma può risultare decisivo. Lo si è visto ad esempio nelle qualifiche dello scorso Gran Premio di Russia, in occasione delle concitate battute finali della Q2. Dopo l’interruzione causata dall’uscita di pista di Sebastian Vettel, restavano solamente due minuti e 15 secondi dal semaforo verde per potersi lanciare per l’ultimo tentativo e sul tracciato di Sochi un normale giro di lancio è stimato fra il minuto e 50 e i due minuti e 20 secondi: abbastanza per qualche pilota, non certo per tutti i 14 rimasti in lizza.
Ecco che la posizione d’uscita dalla pit-lane diventava quindi fondamentale, come spiega Iñaki Rueda, Head of Race Strategy Ferrari: “La maggior parte delle squadre avevano deciso di mandare i piloti alla fine della pit-lane ben prima di sapere quando la sessione sarebbe ripartita, proprio perché si sapeva che la posizione d’uscita sarebbe stata decisiva. È quello che abbiamo fatto con Charles che, una volta messosi in fila, ha potuto spegnere la PU in attesa dell’inizio della procedura di ripartenza, contando sulla possibilità di riaccenderla autonomamente, senza un ausilio esterno. Altri concorrenti hanno fatto la stessa scelta ma hanno dovuto tenere il motore acceso proprio perché non disponevano di questa possibilità e, visto che l’attesa si protraeva e le temperature di esercizio si alzavano pericolosamente, alcuni piloti hanno dovuto rinunciare e riportare la vettura ai box, non potendo più migliorare il proprio tempo. Altri hanno scelto addirittura di aspettare nel box l’annuncio dell’orario di ripartenza per poi provare a recuperare il tempo perduto in pista. La possibilità per il pilota di accedenre da solo la vettura può essere utile anche in altre occasioni. Ad esempio, nel caso il pilota compiesse una manovra errata e si ritrovasse con la vettura ferma in pista a motore spento allora potrebbe ripartire da solo, come è successo a Charles in Spagna, per citare un caso. Senza contare il fatto che non si devono più portare gli avviatori in griglia prima del via, il che – considerata la limitazione del personale presente – consente di essere più efficienti. Poter contare su questa funzionalità può far risparmiare tempo ma anche salvare una gara!”.
La Ferrari ha iniziato a lavorare su questa soluzione a partire dal 2017 ed è stato necessario un importante lavoro di affinamento, sia hardware – in particolare sull’identificazione della coppia necessaria per l’avviamento e sulla conseguente robustezza della MGU-K e della cascata degli ingranaggi del motore, sottoposti ad uno stress inusuale e a un picco di vibrazioni – che software, fondamentale proprio per gestire le fasi nella maniera migliore e, soprattutto, più sicura dal punto di vista dell’affidabilità. Oggi è una funzionalità ormai standardizzata che ha dimostrato una volta di più la sua utilità.