Non vorremmo essere nei panni di Mick Schumacher.
Nel biennio 1990-1991, Michael Schumacher, futuro sette volte campione del mondo di Formula 1, milita nel Team Sauber Mercedes. Ripercorriamone la storia.
In occasione dell’ultimo GP di Germania, ad Hockenheim, la presenza del figlio di Michael ha, indubbiamente, fatto sorgere questioni, domande, prematuri paragoni. Il pilota diciassettenne, attualmente impegnato in Formula 4 (ADAC e Italian), pare “condannato” a seguire le orme del padre. Il cognome pesa, come pesano e peseranno le attenzioni e le aspettative di una stampa in perenne cerca di “personaggi”. Ma il buon Mick deve anche guardarsi le spalle. Se un domani approderà in Formula 1 con ottimi risultati, allora avrà vinto la sua “battaglia”. Pioveranno lodi e apprezzamenti (come giusto che sia), ma anche feroci critiche, che suoneranno più o meno così: “corri-solo-perché-ti-chiami-Schumacher”. Poco importa, agli occhi dei “gufi”, se ci saprà fare al volante. Andrà ancor peggio qualora Mick non riuscisse a sfondare in Formula 1: gli sciacalli non aspettano altro. Essere figli d’arte, si sa, è una lama a doppio taglio
E già partono gli accostamenti, i confronti. A dividere Michael e Mick c’è una generazione. Anni in cui molto, ma non tutto, è cambiato. A 17 anni, oggi, si milita nelle formule propedeutiche, si può persino debuttare in Formula 1. Michael passa dai kart alle prime monoposto addestrative nel 1988, a 19 anni. Mick, verosimilmente, alla stessa età guiderà Formula 3 o anche qualcosa di più. E chissà se Mick e Michael saranno accomunati anche dalle ruote coperte; un mondo, invero, che sta vivendo un periodo particolarmente felice, nuovamente capace di richiamare l’attenzione di piloti esperti ed emergenti, nonché di costituire un ambito professionale – da molti anni ritenuto “alternativo” rispetto alla più classica e ambita carriera in Formula 1 – ugualmente (e sotto molti aspetti maggiormente) gratificante.
Michael Schumacher (3 gennaio 1969), nell’immaginario collettivo, incarna il prototipo non solo del pilota vincente di Formula 1 (i sette titoli Piloti tra il 1994 ed il 2004, conquistati con Benetton prima e Ferrari dopo, ne sono una prova evidente), ma del pilota nella sua accezione più completa e ampia.
Parimenti a quasi tutti i piloti appartenuti alle generazioni passate, anche l’Asso tedesco vanta un inizio di carriera decisamente poliedrico. In particolare, il biennio 1990-1991 vede Michael Schumacher cimentarsi in diversi campionati, diversissimi tra loro: Formula 3 (nel 1990, vince il campionato tedesco e il celebre GP di Macau), DTM, Formula Nippon, Formula 1 (siamo nel 1991, Jordan e Benetton).
Nel 1990, frattanto, il promettente pilota di Hürth viene ingaggiato dal Team Sauber Mercedes diretto da Peter Sauber, scuderia che milita nel Campionato Mondiale Sport-Prototipi.
Quello stesso anno, il team svizzero-tedesco ingaggia anche l’austriaco Karl Wendlinger (classe 1968) ed il tedesco Heinz-Harald Frentzen (classe 1967), entrambi rivali di Schumacher ai tempi delle categorie propedeutiche e futuri avversari in Formula 1.
Nel 1990, il calendario iridato prevede nove corse di 480 km e l’assenza della 24 Ore di Le Mans (quell’anno sarà un evento non valido per alcun campionato). L’avventura di Michael Schumacher nel combattuto e affascinante Mondiale Sport-Prototipi – ai tempi del Gruppo C, particolarmente vivo e tecnicamente eccitante – inizia nel peggiore dei modi. L’evento è la 480 km di Silverstone, terzo appuntamento in calendario, prova che fa seguito alle 480 km di Suzuka e Monza. È il 20 maggio 1990. Schumacher è in equipaggio assieme al veterano Jochen Mass, la vettura è la bellissima e vincente Sauber C11-Mercedes (telaio 01) di classe C1 progettata da Leo Ress. La coppia tedesca sarebbe dovuta partire col 2° tempo (la pole è segnata dall’altra Sauber C11-Mercedes condotta da Jean-Louis Schlesser/Mauro Baldi), tuttavia incappa in una squalifica a seguito di procedure di riparazioni non consentite dal regolamento sportivo.
Saltata la 480 km di Spa-Francorchamps, il promettente tedesco è ai blocchi di partenza della 480 km del Digione. È il 22 luglio 1990. Le Sauber C11-Mercedes – spinte dal V8 di 90° M119, 5000cc di cilindrata, sovralimentato da 2 Turbo KKK ed erogante oltre 730 CV a 7000 giri/minuto – dominano il weekend francese: Jean-Louis Schlesser/Mauro Baldi conquistano pole-position e vittoria, Schumacher/Mass, al volante della Sauber C11 02, terminano al 2° posto distanziati di poco meno di 4 secondi dai compagni di squadra vincitori.
Il medesimo canovaccio si ripete in occasione della 480 km del Nürburgring del 19 agosto 1990. Ancora una volta, le Sauber C11-Mercedes 03 e 01, affidate rispettivamente agli equipaggi Jean-Louis Schlesser/Mauro Baldi e Jochen Mass/Michael Schumacher, dominano la gara, rifilando 1 giro alla Jaguar XJR-11 1190 del Silk Cut Jaguar condotta da Martin Brundle/Alain Ferté, terza al traguardo. C’è da dire che Mass/Schumacher prendono parte alla gara grazie al muletto, contraddistinto dal numero di gara 2T: la vettura “ufficiale” – la Sauber C11 telaio 02, numero di gara 2 – viene, infatti, danneggiata durante le prove.
Assente in occasione delle 480 km di Donington e Montréal, Schumacher torna a fare coppia con Jochen Mass alla 480 km del Messico: è il 7 ottobre 1990, si disputa il Trofeo Hermanos Rodriguez.
La pole-position va alla Jaguar XJR-11 1190 condotta da Martin Brundle/Jan Lammers: la vettura inglese precede, in griglia, le Sauber C11-Mercedes 02 e 05 condotte rispettivamente da Mass/Schumacher e Schlesser/Baldi.
La gara, dura e difficile, viene vinta da Schlesser/Baldi, tuttavia l’equipaggio italo-francese verrà squalificato per rifornimento illegale. La vittoria viene, così, assegnata a Mass/Schumacher, precedentemente secondi al traguardo. Anche in questo caso, le vetture svizzere dominano la corsa, approfittando anzitutto del ritiro della Jaguar di Brundle/Lammers (alternatore) e rifilando 2 giri alle vetture seconda e terza classificata (precedentemente terza e quarta), ossia la Nissan R90CK 06 di Julian Bailey/Mark Blundell e la Jaguar XJR-11 1290 di Andy Wallace/Davy Jones.
Il 1990 è un trionfo Sauber-Mercedes: il Team Sauber Mercedes conquista la classifica Team con 67,5 punti davanti al Silk Cut Jaguar (30 punti), Schlesser/Baldi si aggiudicano il titolo Piloti con 49,5 punti. Mass è fermo a quota 48, Wendlinger e Schumacher chiudono al 5° posto con 21 punti.
La stagione 1991 segna, per il Campionato Mondiale Sportscar, una ormai irreversibile parabola discendente. I regolamenti tecnici sono all’insegna della contraddittorietà e orientati verso la penalizzazione “per regolamento” delle Gruppo C comunemente intese, a vantaggio delle nuove Category 1 (motori aspirati di 3500cc di cilindrata, peso minimo di 750 kg). Le griglie di partenza si fanno meno folte (si passa da una media di 30 partenti del 1990 a meno di 20 nel 1991), un chiaro malcontento serpeggia tra i team, l’intento “ecclestiano” (nel senso di Bernie Ecclestone, all’epoca vice-presidente della FIA) di portare acqua al mulino della Formula 1 va a buon fine. La F1 sarà una irresistibile calamita che, come volevasi dimostrare, attirerà nel giro di pochi anni alcuni motoristi e costruttori precedentemente impegnati nei Prototipi.
Il calendario contempla otto gare, compresa la rientrante 24 Ore di Le Mans. Il chilometraggio, per ragioni televisive e al fine di “schiacciare” e accavallare sempre più Prototipi e Formula 1, è portato a soli 430 km.
Il Team Sauber Mercedes schiera, per la stagione 1991, due auto diametralmente differenti: la Sauber C11, immortale Gruppo C di razza ora iscritta nella classe Category 2 (riservata, appunto, alle autentiche Gruppo C pre-1991) e la nuova, bellissima Sauber C291-Mercedes, ancora progettata da Leo Ress. Questa nuova Category 1 presenta un inedito V12 di 180° (sigla M291), naturalmente aspirato e 3500cc di cilindrata, in grado di erogare oltre 650 CV a 13,000 giri/minuto. Questo bellissimo propulsore – che, eccezion fatta per la Sauber C291, mai più la Mercedes impiegherà e svilupperà in ambito competizioni – è frutto del lavoro dello staff tecnico diretto da Hermann Hiereth.
Il Mondiale 1991 ha il suo incipit in Giappone; è il 14 aprile, si corre la 430 km di Suzuka, gara che vede la presenza di appena 15 partenti. Karl Wendlinger/Michael Scumacher – al volante della Sauber C291 02-Mercedes – scattano col 3° tempo, tuttavia la loro gara durerà appena 21 giri. Wendlinger cede il volante a Schumacher, le operazioni di rifornimento vengono ultimate. Il pilota tedesco rientra in pista velocemente, ma subito ecco fiamme sprigionarsi dalla C291. Schumacher accosta, esce dalla vettura, quindi le fiamme vengono soppresse dai commissari. Jean-Louis Schlesser/Jochen Mass chiudono al 2° posto alle spalle Peugeot 905 EV15 di Mauro Baldi/Philippe Alliot, a testimonianza della immarcescibile competitività della Sauber C11.
In occasione della 430 km di Monza (5 maggio 1991), la storia non cambia: Sauber C11 a podio con Schlesser/Mass – imprendibili le Jaguar XJR-14 di Brundle/Warwick/Fabi e Fabi/Brundle – Sauber C291 più veloce in qualifica, sfortunata in gara. Sin dal via, la C291 02 di Schumacher/Wendlinger lamenta problemi: ricoverata ai box, prenderà il via dalla pit-lane attardata di un giro. La progressione di Schumacher è portentosa, ma al 20° passaggio il motore cede. È ritiro. Frattanto, dopo due gare, Schlesser/Mass, sulla “vecchia” e ormai ghettizzata C11, conquistano, con grande stupore di tutti (FIA in primis…) la testa della classifica iridata!
A Silverstone, finalmente, la 430 km (19 maggio 1991) regala un bel risultato all’equipaggio Wendlinger/Schumacher, al volante della Sauber C291 02. Il giovane equipaggio del Team Sauber Mercedes chiude al 2° posto, doppiato di un giro dalla ancora imprendibile Jaguar XJR-14 691 di Teo Fabi/Derek Warwick.
Alla 24 Ore di Le Mans (22-23 giugno 1991), il palcoscenico e lo champagne sono tutti per le Category 2. Le Category 1, infatti, escono con le ossa rotte e ridimensionate dalla classica della Sarthe: ritirate preventivamente dalla corsa per motivi politici e di scarsa affidabilità (Sauber-Mercedes e Jaguar) oppure ritiratesi dopo pochissimi giri per problemi meccanici (Peugeot). Il Regolamento obbliga tutti i team partecipanti all’intero Mondiale a portare a Le Mans le auto impiegate nelle restanti gare del campionato; Sauber-Mercedes e Jaguar, dunque, debbono schierare le rispettive C291 (telaio 03) e XJR-14 (telai 591 e 691). Tuttavia, il loro utilizzo in prova è assai limitato, quindi vengono ben presto ritirate e rimpiazzate dalle ben più affidabili Category 2: il Team Sauber Mercedes, pertanto, schiera tre Sauber C11 (telai 03, 04, 05 alle quali si aggiunge la 02 T-Car) affidate rispettivamente a Jean-Louis Schlesser/Jochen Mass/Alain Ferté, Jonathan Palmer/Stanley Dickens/Kurt Thiim, Karl Wendlinger/Michael Schumacher/Fritz Kreutzpointner. La Peugeot, al contrario, non è fornita di Category 2, bensì solo della 905 Category 1. Veloce ma ancora non adatta ad una gara di 24 ore: dopo meno di 5 ore di gara, entrambe le 905 sono già ritirate per guasti tecnici.
La 24 Ore di Le Mans, per il favorito Team Sauber Mercedes, è una gara tutta in salita e colma di delusioni. Le veloci C11 di Jean-Louis Schlesser/Jochen Mass/Alain Ferté e Jonathan Palmer/Stanley Dickens/Kurt Thiim sono costrette al ritiro per i medesimi problemi meccanici (alternatore e pompa dell’acqua). Sopravvive solo la C11 di Wendlinger/Schumacher/Kreutzpointner: dopo 6 ore di gara, i giovani piloti del Team Sauber Mercedes si issano al 3° posto alle spalle delle altre due Sauber C11, a metà gara balzano al 2° posto dietro la gemella condotta da Schlesser/Mass/Ferté. Nel corso della notte, tuttavia, la C11 05 lamenta problemi al cambio.
Alla 14a ora, Wendlinger/Schumacher/Kreutzpointner piombano in ottava posizione, quindi risalgono sino alla 5a alla 18a ora, posizione che poi manterranno sino alla bandiera a scacchi. Wendlinger/Schumacher/Kreutzpointner terminano, dunque, la 24 Ore di Le Mans 1991 in quinta posizione, a 7 giri dalla vincente Mazda 787B 002 Mazdaspeed Category 2 condotta da Volker Weidler/Johnny Herbert/Bertrand Gachot. Michael Schumacher fa segnare il giro più veloce in gara: 3:35.564, alla media oraria di 227,125 km/h (giro 102).
Alla 24 Ore di Le Mans fa seguito la 430 km del Nürburgring (18 agosto 1991). Il weekend di gara, per Schumacher, inizia nel peggiore dei modi. In prova è protagonista di un incidente che coinvolge la Jaguar di Warwick: tra polemiche e accuse, la reprimenda della FISA nei confronti della condotta del pilota tedesco non tarda ad arrivare.
Pertanto, l’equipaggio Wendlinger/Schumacher prenderà parte alla gara grazie alla T-Car, la Sauber C291 telaio 03. La loro gara terminerà dopo appena 10 giri, nei quali è Schumacher a condurre la vettura: rottura del motore.
Nuova gara, medesima pessima sorte per il Team Sauber Mercedes e la inaffidabile C291. È il 15 settembre 1991, si disputa la 430 km di Magny-Cours. Schumacher/Wendlinger fanno segnare il 3° tempo in qualifica. Frattanto, la C291 03 lamenta problemi al motore durante il warm-up. In gara, Schumacher è della partita sin dai primi giri, ma, al 23° passaggio, un problema al sistema di raffreddamento del motore (perdita d’acqua) causa il ritiro della C291 02 T-Car. Anche la C291 05 di Schlesser/Mass è costretta al ritiro dopo appena 9 giri.
Il 6 ottobre 1991 è in programma la 430 km di Mexico City. Wendlinger/Schumacher sono “in palla” sin dalle qualifiche: 2° tempo alle spalle della velocissima Peugeot 905 Evo 1 Bis EV14 di Baldi/Alliot. In gara, finalmente, sembra che Wendlinger/Schumacher e la Sauber C291 04-Mercedes possano ambire al podio, se non alla vittoria assoluta. Schumacher fa registrare il giro più veloce in gara, ma al 63° giro l’equipaggio austro-tedesco deve abbandonare la corsa: rottura della pompa dell’olio.
Si ritorna in Giappone per l’ultima gara del Mondiale 1991. È il 28 ottobre, si corre la 430 km dell’Autopolis. Il weekend nipponico, come solito per il Team Sauber Mercedes e per la “rognosa” C291, inizia all’insegna di reiterate rotture meccaniche. Nelle prove del venerdì e del sabato e in occasione del warm-up domenicale, i V12 tedeschi lamentano problemi.
Tuttavia, in gara, la Sauber C291 04-Mercedes M291 di Wendlinger/Schumacher è in giornata di grazia. I due piloti, come sempre nel corso della stagione, si dimostrano veloci e consistenti: grazie, finalmente, ad una vettura altrettanto affidabile, ecco giungere non inatteso il primo successo stagionale per il Team Sauber Mercedes, l’unico conseguito dalla C291. Schumacher si dimostra particolarmente veloce: supera entrambe le Jaguar XJR-14 591 e 691 di Warwick e Fabi/David Brabham, approfitta della rottura del motore della Peugeot 905 Evo 1 Bis EV15 di Yannick Dalmas. Alla bandiera a scacchi, il distacco che Wendlinger/Schumacher infliggono alle due Jaguar è contenuto (ammonta rispettivamente a 30 secondi e poco meno di 1 minuto e 40 secondi; tutte e tre le vetture concludono la gara entro lo stesso giro), ma sufficiente a far trionfare l’ormai affiatato equipaggio austro-tedesco.
Il Team Sauber Mercedes chiude al 3° posto nella classifica riservata ai Team (70 punti) alle spalle di Silk Cut Jaguar (108) e Peugeot Talbot Sport (79); Schumacher e Wendlinger, dal canto loro, totalizzano 43 punti, bottino che vale loro il 9° posto nella classifica Piloti.
Con la vittoria all’Autopolis, si chiude il capitolo iridato a ruote coperte di Michael Schumacher. Nel 1991, Schumacher intraprende la propria avventura in Formula 1, affiancando, così, gli impegni nella massima formula mondiale a quelli del Mondiale Sport-Prototipi: GP del Belgio con Jordan, quindi i GP di Italia, Portogallo, Spagna, Giappone e Australia con Benetton. Lo stesso Wendlinger, nel 1991, prenderà parte ai suoi primi due GP di Formula 1 (Giappone e Australia con Leyton House Racing), quindi, dal 1993 al 1995, militerà nel team che lo ha lanciato nei grandi palcoscenici motoristici internazionali, la scuderia Sauber.
È, quanto illustrato, un frammento di storia delle competizioni troppo spesso dimenticato: Schumacher è identificato, legittimamente ma forse troppo semplicisticamente, con la Formula 1, equazione che non hai mai consentito – oggi come allora – alle grandi masse (ma non solo…) di apprezzare appieno la poliedricità del campione tedesco (in Formula 1 otterrà la bellezza di 91 vittorie e 68 pole-position) in grado di guidare, con egual efficacia, vetture Prototipo e formula.
Michael Schumacher vestirà nuovamente i colori Mercedes (ma senza Sauber…) al suo ritorno in Formula 1, dal 2010 al 2012. Altro team, altri uomini, altri tempi. Stagioni deludenti, un solo podio (GP d’Europa 2012, Valencia). Proprio nel 2012, il sette volte campione del mondo di Formula 1 fa segnare una commovente pole-position al GP di Monaco. Verrà retrocesso, causa penalità da scontare, in sesta posizione: le odiose mannaie regolamentari non intaccano quella che rimarrà l’ultima perla sportiva di Michael Schumacher. Gli anni passano, il manico rimane.
Anche questo è Michael Schumacher.
Scritto da: Paolo Pellegrini