Analizziamo la sofisticata aerodinamica dei bargeboard sulle moderne monoposto di Formula 1.
Nella F1 moderna la ricerca della prestazione passa sostanzialmente dall’aerodinamica. Con l’evoluzione della tecnologia, della galleria del vento, e di software come il CFD, lo sviluppo di una macchina di F1 si è incentrato principalmente sullo studio della scienza che si occupa della dinamica dei flussi d’aria che investono una vettura di F1.
Negli ultimi trent’anni (se non di più) la vettura più veloce in pista è sempre stata, sostanzialmente, quella con la migliore aerodinamica, e con il più elevato carico aerodinamico. Con l’avvento dell’era turbo ibrida, e con l’abolizione del congelamento dei motori, il ruolo dei motori è tornato prepotente sull’incidenza della prestazione di una vettura di F1. Tuttavia l’area soggetta a più sviluppo in F1, dove le scuderie investono più soldi e risorse umane, dove passa buona parte della prestazione, rimane sempre l’aerodinamica
Il fattore aerodinamica in una F1 ha un’incidenza fondamentale, e ha portato ad avere vetture estremamente sensibili all’andamento dei flussi d’aria. Abbiamo visto come la Federazione negli ultimi tempi stia cercando di limitare la sensibilità delle vetture all’aerodinamica con dei nuovi regolamenti, in quanto il disturbo aerodinamico che si crea nelle curve seguendo da vicino un’ altra monoposto (che lascia dietro di sé aria “sporca”) rende complicati i sorpassi.
Con il regolamento tecnico in vigore dal 2017, le F1 odierne generano un carico aerodinamico pazzesco, e si è tornati a rivedere un’aerodinamica estrema, piena di appendici e alette lungo la carrozzeria, simili alle F1 di fine 2008.
L’aerodinamica di una F1 attuale vede la sua massima espressione di ricerca, sviluppo, e estremizzazione, nei deviatori di flusso posti fra le ruote anteriori e le fiancate, detti in gergo tecnico “bargeboard“.
I bargeboard sono elementi aerodinamici che hanno lo scopo di deviare e gestire i flussi provenienti dall’avantreno, preparandone lo sviluppo verso pance, sidepot, e quindi all’estrattore.
Dal 2017 i barge board sono tornati ad avere un ruolo preponderante nella gestione dei flussi e dei vortici che investono la monoposto, e nel corso degli ultimi tre anni sono stati soggetti ad sviluppo notevole fra le squadre. Essi sono fra gli elementi aerodinamici più costosi nella progettazione, realizzazione e sviluppo. L’anno scorso circolava la voce che Mercedes destinasse allo sviluppo dei barge board un’equipe di più di dieci ingegneri del reparto aerodinamica.
Le loro forme e dimensioni sono ovviamente dettate dal regolamento, che spesso è proprio la causa stessa delle forme complicate e bizzarre. Il regolamento tecnico in vigore impone che: “se si guarda la monoposto da sotto nella zona dei bargeboard, deve essere possibile vedere il cielo”.
Questo naturalmente vale in una determinata area ben specifica, inducendo le squadre a sfruttare al massimo quello che il regolamento consente, estendendo le superfici in carbonio nel limite massimo previsto.
Le barge board, con quel complesso di forme sinuose, sono anche un capolavoro di ingegneria, e si compongono da quasi una trentina di elementi aerodinamici. I deviatori si estendono fino ai lati delle fiancate, con delle appendici aerodinamiche poste ai lati delle bocche dei radiatori che servono a mantenere attaccati i flussi laminari attorno al corpo vettura, facendo seguire loro la corretta fluidodinamica che offre la carrozzeria delle pance.
Come tutte le altre parti aerodinamiche di una vettura di F1, essi sono realizzati interamente in materiale composito in fibra di carbonio, con qualche rinforzo per la rigidezza in materiale metallico.
I team stanno continuamente cercando di sviluppare questa zona della monoposto, principale responsabile della gestione dei flussi che investiranno il retrotreno. Alcune soluzioni hanno letteralmente fatto scuola, come spesso accade in F1, tra le quali quella del lungo profilo aerodinamico a “boomerang“: Introdotto da Red Bull, è stato poi introdotto da altre squadre, fra cui Mercedes (con un doppio boomerang) e Mclaren, e per ultima la Ferrari la scorsa stagione.
In questo disegno sono stati messi a confronto i barge board della Renault RS20, con quelli della Racing Point RP20, che sono due delle monoposto che hanno estremizzato maggiormente l’aerodinamica rispetto alla passata stagione.
