Dopo due soli Gran Premi il Mondiale F1 2024 sembra già ben indirizzato a favore della Red Bull e di Max Verstappen. Il pilota olandese ha conquistato, senza apparente fatica, due pole position e due vittorie mentre il team austriaco ha esordito con due doppiette, lasciando sul piatto solo il punto del giro veloce a Jeddah.
I Campioni del Mondo in carica hanno lasciato agli avversari solo le briciole di un banchetto apparecchiato con piatti tipici della miglior tradizione austriaca. Gli scandali interni e i tanti rumors che hanno trovato spazio nel paddock della Formula 1 sembrano non aver intaccato la concentrazione e la voglia di primeggiare di una squadra che rischia di spaccarsi da un momento all’altro. In questo articolo però non vogliamo parlare della bravura degli uomini Red Bull ma dei problemi della nuova Ferrari o meglio delle carenze che la SF-24 ha mostrato nei confronti della Red Bull RB20.
Un po’ come lo scorso anno, i veri problemi della monoposto di Charles Leclerc e Carlos Sainz sono da ricercare nell’aerodinamica. Gli ingegneri di Maranello, un po’ come tutti quelli degli altri team, hanno provato a seguire la filosofia progettuale dettata da Adrian Newey. Il genio inglese però parla una lingua diversa e nessuno è stato ancora capace di tradurre tutte le idee vincenti della monoposto austriaca in soluzioni che possano permettere ad altre vetture di competere ad armi pari con le due RB20.
Non è solo cercando di copiare la conformazione delle pance che si possono risolvere i cronici problemi di aerodinamica di cui soffriva la SF-23 e di cui soffre ancora la SF-24. Al di là di ciò che è visibile (per es. le pance), uno degli elementi più importanti sulle attuali monoposto è il fondo vettura e il lavoro che i canali venturi sono in grado di fare per generare un alto carico aerodinamico. Il fatto che la Ferrari a Jeddah avesse un’ala più carica è un’indizio di come la vettura non sia in grado di generare il carico aerodinamico necessario con tutto ciò che non è un alettone.
La Red Bull RB20 invece può viaggiare con un’ala più scarica in quanto l’intero corpo vettura e in particolare il fondo è in grado di garantire un elevato carico aerodinamico. Quest’ultimo, fondamentale sui curvoni veloci, rende la monoposto austriaca più stabile, più facile da guidare, più gentile sulle gomme, aiutando anche il warm up delle coperture stesse.
Su questo aspetto anche Leclerc ha cominciato a muovere qualche timida critica, anche se il monegasco non ha voluto sbilanciarsi troppo, nel dopo gara di Jeddah. Il monegasco, ai microfoni di Sky Sport F1, ha dichiarato che la SF-24 fatica ad “accendere” le gomme. Questo avvalora le tesi che, senza ala più carica, la monoposto del Cavallino Rampante avrebbe faticato ancora di più a far entrare gli pneumatici Pirelli nella corretta finestra di utilizzo.
Avendo quindi meno carico, i piloti Ferrari non possono spingere come vorrebbero e questo non permette alle gomme di lavorare al meglio. A differenza dello scorso anno, la SF-24 è una vettura migliore, più sincera nelle reazioni alle regolazioni e anche più costante nelle prestazioni, nonostante però il distacco dalla Red Bull sia più o meno analogo a quello della fase finale della passata stagione.
La mancanza di carico può essere corretta nel corso della stagione, anche se non è mai semplice trovare punti di carico che possano permettere un recupero di quasi mezzo secondo al giro, l’attuale distacco tra la RB20 e la SF-24 sul passo gara.
Un altro elemento che in questo momento sta passando un po’ in secondo piano è lo schema sospensivo scelto della Ferrari, diverso da quello utilizzato dalla Red Bull e dalla maggior parte della concorrenza. La soluzione push-rod al posteriore assicura un miglior sfruttamento dei flussi aerodinamici al retrotreno e anche questo va nella direzione di trovare qualche decimo di punto di carico. Su questo aspetto a Maranello non potranno lavorare, avendo una classica sospensione posteriore pull-rod.